Majiteľ ikonických žltých autobusov a vlakov Radim Jančura síce obdobie pandémie označuje za katastrofálne pre svoje podnikanie, napriek tomu počas neho nezaháľal. Vypravil napríklad nočné vlaky do Chorvátska a skúpil hneď niekoľko hotelov a penziónov v Česku a Rakúsku, ktoré prenajíma.
A vlani sa otriasol aj z dopadov koronavírusu. Podľa predbežných odhadov dosiahla EBITDA firmy RegioJet za minulý približne 25,2 až 33,6 milióna eur, v roku 2019 pred pandémiou sa pritom rovnala 21 miliónom eur. A tržby sa vlani vyšplhali na 88 miliónov eur.
„Rok 2022 bol pre nás historicky najlepší,“ hovorí päťdesiatjedenročný podnikateľ na adresu svojej spoločnosti RegioJet počas nášho rozhovoru v reštaurácii La Gare v Prahe. Jančura do českej metropoly prišiel na otočku z Brna, s ktorým je spätá väčšina jeho podnikania – sídli tam Student Agency aj RegioJet.
V nasledujúcich rokoch sa chce ostravský rodák ďalej sústrediť hlavne na rozvoj vlakov, okrem toho ho teraz zamestnávajú aj spomínané horské nehnuteľnosti, o ktoré sa vlastnoručne stará. Zmeškal kvôli nim aj prezidentské voľby.
Vlaky v Česku cez leto naberali veľké meškania, výnimkou nebol ani RegioJet. Bola to vina vyššieho počtu výluk alebo ste s tým ako dopravca mohli robiť niečo viac?
Myslím, že minulý rok bol v ohľade meškania vlakov jedným z najhorších. Jazdná doba v smere Praha-Ostrava a Praha-Brno sa predĺžila o pol hodiny, čo je návrat späť o desať-pätnásť rokov. Predĺžil sa teda plánovaný cestovný poriadok a k tomu treba pripočítať ďalších okolo 20 minút oneskorenia kvôli opravám.
Správa železníc utráca svoje peniaze a nepozerá sa na to z pohľadu cestujúcich.
Súvisí to s tým, že za minulej vlády bol obrovský tlak na investície do infraštruktúry a Správa železníc bola hodnotená podľa toho, či peniaze minú alebo nie. A to je malér. Musí byť hodnotená podľa toho, koľko prevezie nových cestujúcich alebo aká bola miera oneskorenia. Správa železníc utráca svoje peniaze a nepozerá sa na to z pohľadu cestujúcich.
Je to veľmi podobné ako s Riaditeľstvom ciest a diaľnic, ktoré vôbec nezaujíma, že majú na veľkých diaľniciach dlhé zúženie na jeden pruh. My dopravcovia sme pre Riaditeľstvo ciest a diaľnic iba hmyz, ktorý im na diaľniciach „zavadzia“.
Teraz pôjde do infraštruktúry menej peňazí, preto si myslím, že sa budú robiť dôležitejšie projekty, že sa to snáď bude robiť múdrejšie. Preto tiež medzi veľkými konkurentmi – nami, Českými dráhami, Leo Expressom a ďalšími – vznikol Zväz osobných železničných dopravcov, v rámci ktorého máme spoločne tlačiť na Správu železníc, aby bola údržba efektívnejšia. Napríklad aby opravy prebiehali v noci, ako je to bežné v Nemecku.
Správa železníc na vaše požiadavky reaguje?
Áno, to treba povedať. Nevidím do úplných detailov, ale myslím si, že to (vznik združenia, pozn. red.) malo zmysel.
Najväčšia humanitárna pomoc v Európe
Ako je na tom teraz RegioJet po dvoch pandemických rokoch, uzdravuje sa?
Roky 2020 a 2021 boli doslova katastrofálne, zrútila sa nám ekonomika úplne všetkého, čo robíme – autobusy, železnice, predaje leteniek, zájazdov, všetko doslova skolabovalo na zhruba osem percent obratu, teda skoro na nulu. Minulý rok bol, naopak, náš historicky najlepší s výnimkou prvého kvartálu, kedy ešte doznieval covid.
Keď už sme mali pocit, že covid je za nami, to trvalo asi týždeň, prišla zas vojna, ktorá nám však priniesla aj nové príležitosti. Po vypuknutí vojny nás totiž oslovil starosta Kyjeva pán Kličko, aby sme rýchlo zaviedli vlaky, ktorými budeme voziť ukrajinské ženy a deti do Česka a cestou späť voziť potravinovú pomoc pre vtedy obkľúčený Kyjev.
Foto: Michael Tomeš
Foto: Michael Tomeš
Humanitárnu pomoc sme zaisťovali v spolupráci so Šimonom Pánkom a jeho Člověkom v tísni. Prvý vlak, ktorý zodpovedal 20 kamiónom, vyrazil o neuveriteľných päť dní od začiatku vojny. Vlaky jazdili skoro každý deň. Vtedy to bola najväčšia humanitárna pomoc v celej Európe, bolo to niečo neuveriteľné.
Vďaka tomu sme začali jazdiť na linke do Ľvova, ktorá funguje dodnes. Vlak do Ľvova oproti autobusu jazdí rýchlejšie, pohodlnejšie, pretože ide o lôžkové vozidlá, a lacnejšie.
Pandémia je zatiaľ z väčšej časti za nami, ale spomínate vojnu, ktorá okrem iného rozkolísala trh s energiami. Vlani ste pre drahú elektrinu zvýšili cestovné v priemere o 15 percent. Chystáte ďalšie zdražovanie alebo čakáte, ako sa k tomu postaví konkurencia?
Všetci dopravcovia v podstate musia zdražovať rovnako, podiel nákladov na trakčnú energiu je zhruba 30 percent. Keď sa jej cena zdvihla o raz toľko, zodpovedá to zhruba navýšeniu cestovného o desať až pätnásť percent. Zdražovalo všetko, tak musela aj železnica.
Plné stavy aj vďaka Ukrajincom
Dokážete v inflácii zaplatiť svojich ľudí? Viem, že ste mali dlhodobo problém s nedostatkom stevardov…
Nikdy nebolo na trhu toľko zamestnancov ako dnes. Ľuďom rastú náklady a mzdy sa, samozrejme, nezvyšujú toľko ako v čase, keď sa všetkým darilo. Všetky firmy sú pre ceny energií pod tlakom. Ľudia sú oveľa častejšie nútení meniť prácu a ísť za zamestnávateľom, ktorý ponúkne viac. Pre nás je to skôr výhodná situácia, dnes máme plné stavy, čo sme dlho nemali.
Je pravda, že počet zamestnancov sa nám podarilo navýšiť aj vďaka náboru ukrajinských pracovníkov. Začali sme ich učiť po česky a na pozícii stevardov sme ich nabrali pár desiatok. Zásadné je, že hneď, ako dosiahnu akceptovateľnú úroveň českého jazyka, dostanú sa na výšku mzdy českých stevardov.
Keď vojna na Ukrajine skončí a začne povojnová obnova krajiny, Ukrajinci vám môžu odísť späť…
To je možné, ale rovnako tak môžu aj zostať. Ukrajina je rozbitá. My zamestnávame najmä ukrajinské ženy a tie asi na Ukrajine domy stavať nebudú. Muži však áno a verím, že tí potom môžu katastrofálne chýbať českému stavebníctvu.
Budúcnosť je vo farebných železniciach
Naspäť k vašej firme. V poslednej dobe toho bolo veľa – sezónne vlaky do Chorvátska, projekt Partyja, v rámci ktorého prenajímate nehnuteľnosti v horách. Sú to stále vlaky, ktoré vo vašom podnikaní hrajú prím?
Hlavný biznis a budúcnosť sú jednoznačne vlaky. Vlaky na trase Praha-Ostrava-Košice a Praha-Brno-Viedeň-Bratislava-Budapešť fungujú bez dotácií a v postcovidovej dobe sa im darí slušne.
V Česku však nie je viacero hlavných trás, kde by sa dalo jazdiť bez dotácií a navyše proti dotovaným Českým dráham. Budúcnosť železnice teda vidím v dotovaných vlakoch.
Podľa európskej legislatívy sa musia postupne do desiatich rokov vysúťažiť úplne všetky trasy v Česku a aj Európe. Je tu daný harmonogram súťaží.
Pôjde o najmodernejšie vlaky, aké tu kedy jazdili.
Teraz vo februári sa budú podávať ponuky na prevzatie vlakov linky R9, teda Praha-Brno cez Havlíčkov Brod. Ministerstvo dopravy tu počíta s rýchlovlakmi s rýchlosťou 200 kilometrov za hodinu, čo je múdre. Máme tri-štyri roky na ich výrobu, pôjde o najmodernejšie vlaky, aké tu kedy jazdili. Doteraz tam, naopak, jazdia tie najhoršie vlaky, nejaké staré koženky.
Keď sme rozbiehali spojenie Brno-Ostrava-Bohumín (na konci roka 2019 – pozn. red.), mali sme sedem mesiacov na poskladanie súprav. Išlo teda o staršie vagóny, hoci výsledok bol stále výrazne lepší, než čo tam jazdilo predtým. Ale zaostáva to za pojmom moderné nízkopodlažné železnice.
Takže tak vidím budúcnosť železnice – bude farebná, pretože sa tu bude stretávať v boji veľa dopravcov a bude čas na výrobu nových vlakov.
Foto: Michael Tomeš
Foto: Michael Tomeš
Mám pocit, že žlté autobusy idú trochu do úzadia a do budúcnosti tam takýto rozvoj nevidíte. Aj v súvislosti so vstupom Flixbusu do Česka pred niekoľkými rokmi…
Pre žlté autobusy sú najväčším nepriateľom žlté vlaky, pre ktoré sme znížili počet autobusov. Z Brna do Prahy sme predtým vyprevádzali autobusy každú polhodinu, dnes už iba každú hodinu, pretože tam jazdia vlaky. Rovnako tak do Bratislavy, Budapešti. Aktuálne máme 111 autobusov a ich počet taký zhruba zostane. Ale Flixbus, samozrejme, konkurentom je.
Súboj Flixbus vs Regiojet
Bol moment, keď Flixbus vtrhol do Česka, jedným z najťažších v ére vášho podnikania?
Vtrhol, to je správne slovo. Keď v roku 2015 začal jazdiť na medzinárodných linkách, bolo to za normálne ceny a tam sme si úplne usporiadane konkurovali. Keď však v roku 2017 vstúpil na všetky vnútroštátne linky, začal na nich jazdiť za extrémne nízke ceny. Boli to také ceny, že by prevádzkové náklady nezaplatil ani pri plnom autobuse.
Bolo to trojročné obdobie, kedy na nás Flixbus tlačil, aby sme zozeleneli. Flixbus nemá záujem na tom, aby niekto skrachoval, ale chce donútiť dopravcu, aby zozelenel a platil mu zhruba tridsať percent z cestovného lístka za predaj. Cestujúci nás podržali a zostali u nás. Je to podobné ako boj Google verzus Seznam.
Pre naše autobusy sú naozaj „nebezpečnejšie“ žlté vlaky, ktoré ich majú za úlohu nahradiť. Ešte pred 10 rokmi mala česká železnica síce najširšiu sieť, ale bola veľmi nekvalitná, a tak naopak autobusy mali konkurovať vlakom.
Teraz už autobusy nemajú veľmi budúcnosť, pretože sa železnica zlepšuje v kvalite aj rýchlosti. Ľudia budú chcieť jazdiť vlakom a zostanú tu len linky, kde vlaky nejazdia dobre, typu Praha – Liberec, Praha – Karlove Vary, inak by mali postupne zanikať.
Česko má teda najhustejšiu železničnú sieť v Európe. Z môjho pohľadu cestujúceho by som však nepovedala, že sa za desať rokov kvalita výrazne zvýšila, aj čo sa týka plánov rýchlotratí, ktoré sa stále odkladajú, alebo vlakového servisu…
Problém je, že politici, takpovediac, nemajú gule. Nemôžeme mať totiž všetko – milión lokáliek a zároveň vysokorýchlostné trate. Správa železníc by si priala zrušiť množstvo lokáliek, ale starostovia a hajtmani sú v tomto, povedal by som, mentálne obmedzení. Vlaky bránia za každú cenu, ale neuvedomujú si, že dotácia na vlak je napríklad 150 korún za vlakokilometer a pri autobuse, ktorý je rovnako veľký ako motoráčik, je to 40 korún za kilometer autobusovej dopravy.
Autobusy sú navyše ekologickejšie ako 30 rokov starý motoráčik, ktorý nemusí spĺňať žiadne normy. Autobus tiež zastaví pri každej krčme, škole… Vlak nie, pretože lokálky slúžili pred sto rokmi najmä na zvoz repy a dreva, takže zastavujú na okraji dedín. Železničnú sieť je teda naozaj treba preškrtať, na to však nemajú politici odvahu.
Moji rodičia žijú v obci Hodslavice pri Novom Jičíne, kde povodeň v roku 2012 zmietla železnicu. Jazdil tam motoráčik, v ktorom išlo päť cestujúcich každé dve hodiny. Dnes tam za tie dve hodiny prejde 50 cestujúcich, ale na bicykli, pretože sa z toho stala cyklotrasa s nulovými nákladmi.
Nočný vlak do Bruselu
Keď hovoríte o tom, že budúcnosť vidíte v železniciach, ako to vyzerá s nočným vlakom z Prahy do Bruselu, ktorý ste plánovali s holandským startupom European Sleeper? Avizovali ste začatie prevádzky v roku 2022…
Projekt sme zapichli. Urobili sme si kalkuláciu predpokladaných nákladov. Štátne dráhy si však požiadali toľko peňazí, že aby sme zaplatili náklady iba na posádku, teda dvoch-troch ľudí, museli by sme v jednom vlaku mať 600 cestujúcich.
Vlani vo februári, keď Francúzsko predsedalo Európskej komisii, som bol pozvaný do Paríža, kde som mal na túto tému prednášku. Ukázal som predražené náklady, ktoré sme dostali od belgických a holandských železníc.
Povedal som, že sa potrebujeme vrátiť k pôvodnej myšlienke európskej interoperability. V pláne totiž bolo, že európska železnica bude fungovať rovnako ako v letectve. To znamená jedny predpisy, jeden jazyk, teda angličtina, a dopravca bude môcť prejsť celú Európu s jednou posádkou.
Aby sme teraz mohli jazdiť s českými rušňovodičmi z Česka až do Bruselu, museli by vedieť česky, nemecky, flámsky, francúzsky alebo možno len francúzsky, ale poznať všetky predpisy v danej krajine a byť na ne školení. Za takejto situácie pre nás nemá zmysel prevádzkovať žiadne vlaky na nočných spojoch.
V Paríži som vzbudil ovácie a zdesenie zároveň, keď som povedal, že sú v Európe iba dve povolania, kde sa predáva ľudská práca s neprimeranou hodnotou, a to je prostitúcia a požičiavanie posádok na železnici, keď nám štátne dráhy ponúkli sprievodcu a rušňovodiča za desaťnásobnú hodnotu.
V prípade spojenia napríklad Praha-Berlín je to niečo iné, pretože České dráhy ho prevádzkujú len po nemecké hranice. Vlaky jazdia každé dve hodiny, takže posádka preskočí z vlaku do vlaku a ide späť a naopak. Lenže vo chvíli, keď vlak ide raz za noc, tak rušňovodič sa musí po hodine a pol v Holandsku a po hodine a pol v Belgicku vymeniť a ísť domov.
Foto: Michael Tomeš
Foto: Michael Tomeš
V Belgicku či Holandsku by ste si však mohli urobiť licenciu…
Áno, máme možnosť urobiť si licenciu, aby sme jazdili v Holandsku a Belgicku, tak ako sme získali Poľsko, Slovensko, Rakúsko, Nemecko. Lenže v danej krajine musíte vytvoriť tím špecialistov, čo stojí veľa peňazí – musíte platiť za právnikov, vytvoriť tam mŕtvu firmu. To kvôli jednému nočnému vlaku, ktorý tam prejde za hodinu a pol, nemá zmysel.
Štátnym dráham som vysvetľoval, že vo chvíli, keď nám nezostane nič iné, ako si v krajine vytvoriť vlastnú entitu, nezostane to pri nočnom vlaku a začneme sa prihlasovať do súťaží. Budeme sa tam rozširovať oveľa rýchlejšie, než ako keby sme tam prešli jedným hlúpym nočným vlakom s českým rušňovodičom, ktorý komunikuje s dispečingom po anglicky.
Takže zatiaľ zostávate pri nočných vlakoch do Chorvátska, s ktorými, predpokladám, počítate aj na budúce leto. Čechov táto možnosť očividne zaujala, počas minuloročnej sezóny sa na ne však pre meškania tiež znášala kritika…
Áno, cestovný poriadok sa stále rieši, pretože je tam veľa výluk, ale jednoznačne budeme jazdiť. Bol v podstate jediný problém, ktorý sa teraz odstránil, a to, že Chorvátsko nebolo v Schengene. Na hraniciach sme tak väčšinou strávili hodinu, často aj dve.
Problém bol aj v tom, že s nami do Chorvátska na dovolenku cestovali aj Ukrajinci s platnými dokladmi, ale Chorváti nám ich často vyhadzovali z vlaku. To potom znamenalo oneskorenie o ďalšiu hodinu, to bolo nepríjemné. Potom stačí ešte nejaká menšia železničná nehoda alebo problém na trati a meškania sa kumulovali. Budúcu sezónu to bude, myslím, výrazne lepšie.
Článok vyšiel na Forbes.cz. Autorkou je Adéla Očenášková.
