Elon Musk sa minulý týždeň na seba snažil upútať pozornosť veľkolepým eventom s robotickým taxíkom, ktorý mal zapôsobiť na investorov. Neuviedol však žiadne podrobnosti o bezpečnosti a testovaní vozidla. Tesla podľa odborníkov zaostáva za spoločnosťou Waymo zo skupiny Alphabet, ktorá svoju komerčnú službu robotického taxíka rýchlo rozvíja.
Miliardár a šéf Tesly Elon Musk podľa očakávania predstavil nový elektrický model, ktorý má byť základom futuristickej flotily taxíkov. Musk využil event len pre pozvaných s názvom My, robot na to, aby vyzdvihol potenciál autonómnych vozidiel prinášajúcich Tesle ďalšie príjmy a predstavil dátum ich spustenia do prevádzky.
Jeho snaha však investorov ani fanúšikov nenadchla. Rozpaky vzbudil najmä fakt, že Musk neposkytol žiadne informácie o bezpečnosti alebo testovaní služby. Akcie Tesly v piatok po oznámení klesli o takmer 9 percent.
O pokroku Tesly v oblasti autonómneho riadenia naviac nie je veľa verejne dostupných informácií. V roku 2019 prestala Tesla hlásiť pokroky kalifornskému úradu pre motorové vozidlá aj externým odborníkom a médiám. Jej software Autopilot a plne autonómny software sú pod neustálou kontrolou regulačných orgánov. Pretrvávajúce technické problémy naznačujú, že splnenie Muskovej vízie bude v najbližšej dobe veľmi ťažké.
Robotaxi od Tesly vyzerá na vizualizáciách pekne. Za svojím konkurentom však zaostáva hneď v niekoľkých smeroch. Foto Tesla.com
„Tesla nie je serióznym kandidátom na naozajstné samostatne jazdiace systémy,“ hovorí profesorka Missy Cummings z Univerzity Georgea Massona, odborníčka na umelú inteligenciu, ktorá pôsobila ako poradkyňa pre americký Národný úrad pre bezpečnosť cestnej premávky autonómnych vozidiel (NHTSA) a problematiku konzultuje s kalifornským ministerstvom motorových vozidiel. „Myslím, že od takej prevádzky ich delí minimálne desať rokov.“
Tesla nie je líder
Keď z toho vynecháme hollywoodske filmové fantázie, najsľubnejším projektom s robotickými taxíkmi dnes nie je Cybercab spoločnosti Tesla. Je ním Waymo, ktoré je už dlho stálicou v oblasti samostatne jazdiacich vozidiel. Pätnásť rokov po svojom vzniku ako Google Self-Driving Car a deväť rokov od úplne prvej autonómnej testovacej jazdy, keď v roku 2015 prevážal cestujúcich so zrakovým postihnutím po Austine, vybudoval vďaka minimálne desať miliardovej investícii fungujúci, aj keď zďaleka nie ziskový podnik.
Jeho robotaxi, za volantom ktorého nesedí žiaden človek, dnes odjazdí vo Phoenixe, San Franciscu a Los Angeles viac ako stotisíc platených jázd týždenne. Tento počet sa pravdepodobne čoskoro zvýši, pretože sa služba rozšíri do Austinu a Atlanty.
Robotaxi od Waymo, ktoré už napriek niekoľkým komplikáciám jazdí. Foto Waymo
Ich vozidlá nie sú bezchybné. Správajú sa zvláštne, napríklad nevysvetliteľne trúbia na parkovisku Wayma alebo občas spôsobia menšie dopravné zápchy, keď ich zablokujú dve zaparkované autá alebo kamióny.
Spoločnosti Waymo sa vážne nehody, ktoré zbrzdili konkurenčné programy Uberu a Cruise, zatiaľ vyhýbajú. Rovnako tak aj smrteľné havárie spojené s čiastočne automatizovaným softvérom spoločnosti Tesla. Hoci úrad NHTSA vyšetruje niekoľko kolízií a dopravných priestupkov týkajúcich sa áut od Wayma, žiadna z nich sa neskončila zranením ani smrťou.
Dmitri Dolgov, spoluriaditeľ Wayma, ktorý sa samostatne riadiacim vozidlám venuje od roku 2009, dbá na to, aby to tak aj zostalo.
„Ku všetkému, čo robíme, pristupujeme primárne s ohľadom na bezpečnosť,“ povedal Dolgov pre americký Forbes. „Neustále zvyšujeme výkonnosť systému, prísnosť nášho hodnotenia, validácie a rámce pripravenosti. Všetko toto sa neustále vyvíja a budeme k tomu takto pristupovať aj naďalej.“
Podľa nedávnej správy spoločnosti Raymond James sa predpokladá, že trh s robotaxíkmi dosiahne do roku 2030 päťdesiat miliárd dolárov ročne. Forbes odhaduje, že príjmy Wayma v aktuálnom roku presiahnu päťdesiat miliónov dolárov a pri rozšírení služby sa potenciálne priblížia k sto miliónom dolárov.
Dolgov to však potvrdiť nechcel. Nevyjadruje sa ani k tomu, kedy bude služba zisková. Hovoriť nechce ani o Tesle.
„V konečnom dôsledku je to obrovská príležitosť a je skvelé, že toto odvetvie priťahuje skvelé mozgy a zdroje,“ povedal. „Je tu priestor pre rôzne prístupy, a ak niekto dokáže vyriešiť tento problém a urýchliť našu víziu a misiu, je to skvelé.“
Waymo a Tesla sa pri riešení autonómneho riadenia vydali značne odlišnými cestami. Waymo roky testoval vozidlá na vlastnom okruhu v kalifornskom Central Valley a monitoroval testovanie vo Phoenixe a Silicon Valley. Pracoval na zvládnutí špecifických jazdných manévrov, ktoré ľudia považujú za samozrejmosť, ako napríklad odbočenie doľava bez semaforu a obchádzanie prekážok na ceste.
Waymo tiež naučil svoju umelú inteligenciu rozpoznávať dopravné značky a kužele, vozidlá záchranných služieb a rozlišovať plastové vrecúška od iných predmetov na ceste. Najprv na prímestských uliciach s menším počtom chodcov a nižšími rýchlosťami, kde sa dá dobre manévrovať, až potom prešli na plné mestské ulice.
Rozdiel je v senzoroch
Systém Wayma sa tiež spolieha na vzdialených ľudských pozorovateľov. Tí jeho robotaxi sledujú, navádzajú vozidlá, ktoré sa na cestách stretnú s problémami, v prípade dopravných nehôd komunikujú s políciou alebo odpovedajú na otázky cestujúcich. To síce podľa Dolgova zvyšuje prevádzkové náklady, ale pre bezpečnosť je to kľúčové.
Aby Waymo zaistilo, že jeho vozidlá uvidia a pochopia čo najviac z okolitého sveta, používa oveľa robustnejšie senzory ako Tesla, vrátane laserového zameriavača pre 3D obraz za svetla aj za tmy, radarov, kamier a zvukových senzorov (dôležitých pre rozpoznanie vozidiel záchrannej služby).
Foto Waymo
Tesla naopak zbiera od svojich zákazníkov dáta o reálnej jazde prostredníctvom neurónovej siete s cieľom vycvičiť svoj softvér tak, aby zvládol všetky cestné a poveternostné podmienky, s ktorými sa vodiči stretávajú. Pre osobné vozidlá používa ako senzory len kamery. Je to síce lacnejšie, ale mnohých odborníkov to znepokojuje.
„Akákoľvek forma autonómneho riadenia je len taká dobrá, aké dobré sú vstupné dáta z jej senzorov,“ povedal Bart Selman, profesor informatiky a inžinierstva na Cornellovej univerzite a poznamenal, že nehody Boeingu 737 MAX 800 sú príkladom toho, čo sa môže stať, ak máte nefunkčný senzor bez záložnej funkcie.
„Prekvapilo by ma, keby Tesla dokázala zaistiť spoľahlivé plne autonómne riadenie iba s pomocou vstupu z kamery. Môže to vyzerať, že tento spôsob väčšinu času funguje dobre, ale nezdá sa mi dostatočne bezpečný na plošné zavedenie.“
Súčasný automatizovaný softvér Tesly, ktorý je voliteľnou súčasťou ponuky za 15-tisíc dolárov a zákazníkom sa predáva pod názvom Autopilot a FSD (Full Self-Driving, teda plne samostatne jazdiace), vyvoláva rozpaky a nikdy nesplnil Muskove predstavy. Podrobný zoznam nehôd, ktorý zverejnil denník Wall Street Journal, vrátane niekoľkých smrteľných nehôd, ukázal, že systém Tesly má problém s rozpoznávaním objektov a prekážok na ceste.
Zdá sa, že dôvod, prečo je Tesla za toľkými nehodami, je práve nedostatok iných senzorov. Systém Tesly síce vodiča upozorní, že treba prevziať kontrolu nad riadením auta, ale je možné, že v mnohých prípadoch sa tak nestane včas, aby sa zabránilo kolízii. Kalifornia, ktorá je pre Teslu najdôležitejším trhom, podala na spoločnosť žalobu za klamlivú a nepravdivú reklamu pre používanie názvov Autopilot a FSD systém, ktoré pravdepodobne klamú vodičom o ich schopnostiach.
Nesplnené sľuby
Musk zvykne dávať odvážne sľuby a neplniť ich, od plánov na hyperloopy a solárne strechy (predstavené v roku 2016 v Universal Studios vedľa Warner Brothers) až po predaj 20 miliónov elektromobilov ročne do konca desaťročia.
To sa týka aj robotaxi. V roku 2019 sľúbil, že Tesla bude mať do roku 2020 v prevádzke milión robotických taxíkov. Odvtedy sa sústredí na pretvorenie Tesly na robotaxi, a to napriek faktu, že 90 percent ich príjmov pochádza z predaja elektromobilov, emisných kreditov a batérií. A to len preto, že robotaxi pôsobia ako biznis s vysokou maržou – pokiaľ sa teda podarí zdokonaliť systém riadenia s využitím umelej inteligencie.
„Hodnota Tesly spočíva v drvivej väčšine v autonómii,“ povedal Musk akcionárom v júlovom prejave k výsledkom firmy. „Takže odporúčam každému, kto neverí, že by Tesla vyriešila autonómiu vozidiel, aby nedržal jej akcie. Mali by svoje akcie Tesly predať.“
Ako dlho bude Tesle trvať, kým splní to, čo Musk sľubuje, nie je jasné. „Akokoľvek je koncept robotaxi vzrušujúci, investori, ktorí očakávajú, že v krátkodobom horizonte zmení finančné výsledky Tesly, budú sklamaní,“ povedal Karl Brauer, dlhoročný analytik odvetvia z poradenskej spoločnosti iSeeCars.
„Dostať autonómne jazdiace autá cez regulačné prekážky do ulíc v zmysluplnom počte bude trvať dlho, aj keď Elon už považuje technológiu za pripravenú na plošné použitie.“
Príjmy z divízie Other Bets spoločnosti Alphabet, do ktorej patrí aj Waymo, dosiahli v druhom štvrťroku tohto roka 365 miliónov dolárov, čo predstavuje nárast o 28 percent.
Waymo však neuvádza konkrétne príjmy ani nehovorí o svojich očakávaniach, hoci CEO Sundar Pichai je optimistický. „Som naozaj spokojný s pokrokom, ktorý Waymo robí. Je to líder v tejto oblasti a od používateľov získava nadšené ohlasy,“ povedal na júlovom stretnutí o výsledkoch spoločnosti Alphabet.
Podľa Missy Cummings z Univerzity Georgea Masona, ktorá sa k Muskovmu programu vyjadrila odmietavo, sa Waymo snaží viac ako Tesla. Naďalej je však skeptická k tomu, že by niekto v dohľadnej dobe dokázal plne zvládnuť autonómne riadenie.
„Preskúmanie testovacích údajov, ktoré regulačným orgánom predložili Waymo, Cruise a Zoox ukazuje, že autonómne vozidlá môžu jazdiť spôsobom, ktorý je technicky síce legálny, ale niekedy vážne porušuje normy cestnej premávky, ktoré sa očakávajú od ľudských vodičov,“ napísala v návrhu výskumnej práce, ktorý poskytla časopisu Forbes.
Tesla nie je zahrnutá do analýzy, pretože nezdieľa údaje týkajúce sa „odpojení“, čiže situácií, keď autonómny systém ovláda testovací vodič.
Človek je istota
„Niektoré zaznamenané nehody mohli byť spôsobené inými vodičmi (napríklad nákladné auto, ktoré nacúvalo do autonómneho vozidla v zákrute), ale stále platí, že ľudia očakávajú určitý typ reaktivity a spolupráce v prostredí, kde sa tieto udalosti vyskytujú. Autonómne vozidlá tieto schopnosti nevykazujú konzistentne,“ uviedla Cummings.
Bez ohľadu na to, či ide o Teslu alebo Waymo, výskumníci ako Henry Liu z Michiganskej univerzity, ktorý prevádzkuje zariadenie na testovanie autonómnych vozidiel v Ann Arbor, si myslia, že federálna vláda by mala pre tieto vozidlá vytvoriť špeciálny test jazdných schopností predtým, ako budú môcť jazdiť po verejných cestách.
Dolgov má svoje priority: znížiť náklady na svoj systém a nezničiť náskok, ktorý si Waymo vybudovalo príliš rýchlou expanziou. Prvý bod rieši takzvaná šiesta generácia senzorov, výpočtovej techniky a softvéru, ktorá sa bude budúci rok používať v lacnejších elektromobiloch vo flotile Waymo vrátane hatchbacku Ioniq 5 od Hyundai.
Ioniq 5 od Hyundai vybavený senzormi od Wayma. Foto: Hyundai, Waymo
„Škálovanie a nasadenie sme riešili veľmi cieľavedome,“ povedal Dolgov. „Zámerne škálujeme tak, aby sa automatizovaný vodič učil čo najrýchlejšie získavať schopnosti od našich zákazníkov, čerpať z ich skúseností a posúvať ich ďalej.“
Waymo sa síce nikam neponáhľa, v budúcnosti ale predpokladá rozšírenie svojej pôsobnosti. Podľa Dolgova existuje veľa miest, kde sú podmienky pre ich flotilu ideálne.
Článok vyšiel na Forbes.cz. Autorom je Alan Ohnsman.
