Na začiatku 20. storočia sa bratislavská električka zapísala do histórie raritou, a to cieľovou stanicou vo Viedni. V súčasnosti sa električková sieť v hlavnom meste rozrástla aj do okrajových štvrtí, naposledy sa trať rozšírila na koniec Petržalky. Ako vyzerá evolúcia storočnej hromadnej dopravy v slovenskej metropole?
Najskôr pár čísel. Stotridsaťročné výročie a v súčasnosti vyše štyridsať kilometrov električkovej trate na území hlavného mesta. Napriek tomu, že elektrická železnica teda električka, tento rok 27. augusta, oslavuje v hlavnom meste okrúhle narodeniny, v Bratislave sa hromadnej doprave darilo ešte skôr – už v polovici 19. storočia.
Ulicami vtedajšieho Prešporku sa totiž premávali fiakre, drožky, ale aj tzv. omnibusy, teda uzatvorené vozy poháňané väčšinou konským záprahom. Koncom storočia však domáci biznismeni uvideli potenciál vo výstavbe mestskej železnice, ktorá sa postupne pretransformovala na plánovanie prvého vozňa poháňaného elektrinou. Začali sa tak preteky medzi firmami o to, kto predstaví lepší koncept novej a modernej mestskej hromadnej dopravy.
Preteky o električku
„Postupný priemyselný rozvoj mesta, teda výstavba tovární, ale hlavne rozvoj železničnej dopravy a výstavba prvých železničných staníc na území mesta iniciovali potrebu prepravy cestujúcich z mesta samotného k týmto cieľovým bodom a naopak,“ priblížil dobovú atmosféru Peter Martinko z Klubu priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy.
archív Klubu priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy
Spočiatku sa v podnikateľských kuloároch dobového Prešporku hovorilo najmä o mestskej železnici. Dovtedy totiž fungovala tzv. „konská tramway“. Išlo o Prvú uhorskú prešporsko-trnavskú konskú železnicu, ktorej premiérový úsek spojazdnili v roku 1840. Napokon sa ideál klasickej mestskej železnice nenaplnil a sformoval sa na príbuznú ideu. V nej hral hlavnú úlohu elektrický pohon.
Jazda prvou električkou z nábrežia na železničnú stanicu trvala okolo štvrť hodiny a pre dospelého cestujúceho stál lístok desať grajciarov, čo by dnes bolo asi jedno euro.
Ako podčiarkol portál IMHD.sk vo svojom texte k 120. výročiu električky v Bratislave, v roku 1893 udelilo uhorské ministerstvo obchodu povolenie na počiatočné práce práve na mestskej železnici. Dostalo ho konzorcium podnikateľov Moriza Sprinzla, Alexandra Feiglera a Eduarda Dubského.
Tí postupne od nápadu parno-benzínovej železnice upustili a prešli na ideu mestskej hromadnej dopravy elektrického typu. Ďalší záujemca z podnikateľských kruhov o myšlienku elektrifikovanej mestskej dopravy bol Alexander Werner z Linzu. O zavedenie električky v Prešporku tak mali záujem dvaja vtedajší hráči, no napokon v roku 1894 predložila mestu ponuku len firma Werner, Ganz a spol.
Deň D
Wernerova firma totiž od konkurenta odkúpila plány na nový projekt. Následne došlo k spojeniu s ďalšou firmou a vzniklo konzorcium Lindhelm, Ganz a spol. V tom čase sa začala aj výstavba vtedajšej prvej trate prezývanej hlavná. Začínala sa na ľavom brehu Dunaja a pokračovala na Hviezdoslavovo námestie a ďalšie známe bratislavské ulice – Jesenského, Štúrovu, Námestie SNP, Hurbanovo námestie, Suché mýto a Štefánikovu ulicu.
archív Klubu priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy
Cieľovú rovinka bola napokon naplánovaná pri Hlavnej stanici. Prvé skúšobné jazdy odštartovali piateho augusta 1895 a prvé motorizované vozne pre projekt dodala firma Ganz (aktuálne vzniká v novom bratislavskom downtowne developerský projekt inšpirovaný spoločnosťou s názvom Ganz House od spoločnosti JTRE). Oficiálne začali bratislavské električky premávať 27. augusta 1895.
Pre metropolu sa tak začala éra boomu mestskej hromadnej dopravy. „Na hlavnej trati bolo dvanásť zastávok, električky premávali v intervale desať minút. Pri otvorení trate tvorilo vozový park päť motorových vozňov s evidenčnými číslami 1 až 5 a štyri vlečné vozne s evidenčnými číslami 6 až 9 z produkcie firmy Ganz Budapešť,“ opísal Martinko.
16 minút, 10 grajciarov
Jazda prvou električkou z nábrežia na železničnú stanicu trvala okolo štvrť hodiny a pre dospelého cestujúceho stál lístok desať grajciarov, čo by dnes bolo asi jedno euro. Vozne značky Ganz boli dlhé 710 a široké 200 centimetrov a dokázali v tom čase prepraviť 34 cestujúcich, ktorých pred slnkom chránili drevené žalúzie.
„Konštrukcia prvých električiek vychádzala z vozov konských pouličných dráh. Nedostatkom týchto električiek bolo ich kolísanie v smere jazdy pri väčšej rýchlosti,“ doplnil Martinko.
archív Klubu priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy
Pôvodná trať sa postupne rozširovala napríklad na Račianske mýto a neskôr Račiansku ulicu, a to s cieľom cestovať do vtedajšej továrne Dynamit-Nobel. Začiatkom 20. storočia prišla k električke aj automobilová alternatíva, akýsi predchodca dnešných trolejbusov, ktorá premávala až na obľúbenú rekreačnú destináciu Bratislavčanov – Železnú studničku.
Električka zažívala ťažké časy najmä v období prvej svetovej vojny a v tom čase hrozilo aj jej utlmenie až zrušenie. Napokon si Bratislavskou elektrickou účastinárskou spoločnosťou spravovanú električkovú dopravu vzal pod svoje krídla švajčiarsky holding Evag. Ten hromadnú dopravu v metropole postavil na nohy.
Oficiálne električka ťahaná zelenou lokomotívom s pretiahnutým „nosom“ vyrazila z Viedne prvého februára 1914. Konečná stanica bolo Námestie Korunovačného pahorku v Prešporku, teda dnešné Námestie Ľudovíta Štúra v Bratislave.
Bratislavská elektrizovaná železnica si prešla aj revolučnými kľúčovými míľnikmi. Mala napríklad vlastnú elektráreň, ktorú využívala na pohon vozňov, z jednokoľajových tratí sa postupne stali dvojkoľajové a pribudli aj dôležité obratiská, ktoré urýchlili logistiku prepravy. Kapitola sama osebe bola v prvej polovici 20. storočia linka, ktorá z Prešporku vozila cestujúcich až do Viedne.
Bratislavská legenda
Oficiálny názov dopravnej kuriozitky spájajúcej dve metropoly vtedajšieho Rakúsko-Uhorska bol „Pressburger Bahn“ alebo „Pressburger Elektrische Bahn“. Domáci jej však nepovedali inak ako viedenská električka. Začala premávať v roku 1914 a jej prevádzka bola prerušená v roku 1938.
Samotná trasa sa rozprestierala medzi prešporským nábrežím Dunaja a Viedňou. Samotná cesta trvala niečo vyše dvoch hodín a delila sa na tri úseky. A to pásmo z centra Prešporku do Petržalky-Kopčian, medzimestský úsek medzi obomi mestami a konečný bol mestský viedenský.
„Bolo to moderné dopravné spojenie medzi dôležitými mestami monarchie elektrickou trakciou, novinka v časoch, keď klasickej železnici vládla para. Po technickej stránke veľmi dobre premyslený dopravný prostriedok, ktorý v sebe spájal prvky železničnej a električkovej dopravy, právom označovaný za predchodcu dnešného dopravného systému Tram-Train, teda vlakoelektričky,“ okomentoval Martinko.
Oficiálne električka ťahaná zelenou lokomotívom s pretiahnutým „nosom“ vyrazila z Viedne prvého februára 1914. Konečná stanica bolo Námestie Korunovačného pahorku v Prešporku, teda dnešné Námestie Ľudovíta Štúra v Bratislave. Nedočkavý niekoľkotisícový dav Prešpurčanov vtedy čakal na námestí v zime, kým nedorazí vtedajší technologický výkvet Rakúska-Uhorska.
archív Klubu priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy
V mestskom dave príchod električky očakával aj vtedajší mešťanosta, teda primátor Tivador Brolly. Ten sa po príchode elektrickej lokomotívy privítal so svojím viedenským náprotivkom Richardom Weiskirchnerom. Následne odštartoval slávnostný banket v neďalekom hoteli Carlton Savoy na Hviezdoslavovom námestí a električka sa vydala na cestu späť do Viedne. „Medzi Prešporkom a Viedňou sa začala skúšobná premávka elektrickej železnice,“ hlásali v tom čase články dobovej tlače.
Počas bombardovania Apollky napríklad zasiahli aj vtedajšie depo na Pribinovej ulici. Zamestnancom sa pred plameňmi podarilo zachrániť niekoľko vozňov a premiestniť ich na Šafárikovo námestie.
Po prevzatí Petržalky nemeckou ríšou počas druhej svetovej vojny električku nahradila železničná trať. Napokon bola linka úplne zrušená.
Zaujímavosťou je, že lokomotíva viedenskej električky je zachovaná a zrekonštruovaná vďaka Slovákom Romanovi Delikátovi, Michalovi Milatovi, Petrovi Martinkovi a Vladimírovi Schwarzovi z Klubu priateľov mestskej hromadnej dopravy. Tí ju zachránili pred zošrotovaním.
„Raz, pri poobednej káve, sme len tak zo zvedavosti napísali do Rakúska. Vedeli sme totiž, že ju po ukončení prevádzky predali práve tam. Zhodou okolností mala po 70 rokoch stále rovnakého majiteľa. Napísali sme im, či táto lokomotíva ešte existuje, respektíve či by nám mohli poslať nejaké fotografie. Na naše prekvapenie nám odpísali, že lokomotíva stále existuje. Bola však už vyradená z prevádzky a určená na predaj alebo zošrotovanie,“ opísal jeden zo záchrancov ikonickej električky Roman Delikát pre portál bratislavskej župy.
Zlé vojnové časy
Počas druhej svetovej vojny a obdobia Slovenského štátu došlo k viacerým obmedzeniam bratislavskej električky. Utlmili sa nočné spoje a vymenilo sa značenie spojov za číselné. Vojna však dala vtedajšej električkovej sieti zabrať.
Posun frontu totiž spôsobil, že sa premávka električiek na čas pozastavila. A nálety spojeneckých letiek nezničili len známu rafinériu Apollo, ale aj železničnú infraštruktúru. Počas bombardovania Apollky napríklad zasiahli aj vtedajšie depo na Pribinovej ulici. Zamestnancom sa pred plameňmi podarilo zachrániť niekoľko vozňov a premiestniť ich na Šafárikovo námestie.
Po vojne sa tak pracovalo aj na rekonštrukcii električkového vedenia a koľají. Zaujímavý je aj fakt, že v roku 1943 sa začal stavať tunel pod bratislavským hradom, ktorý od roku 1983 slúži aj pre električkovú trať. Počas vojny plnil úlohu protileteckého krytu.
Povojnová električka
Po roku 1948 bola Bratislavská elektrická účastinárska spoločnosť znárodnená. Jej majetok bol odovzdaný mestu Bratislava, čo bol základ pre vznik komunálneho dopravného podniku, teda Dopravného podniku hlavného mesta Bratislavy. Od 50. rokov až dodnes je známy ako Dopravný podnik Bratislava.
Mediálne najviac skloňované je asi predĺženie petržalskej trate. Expanzia radiály sa začína na Jungmannovej ulici a končí sa v Janíkovom dvore.
Po vojne došlo aj k expanzii viacerých električkových tratí vrátane tej do Karlovej Vsi či do Ružinova. Niektoré trasy však boli zrušené a vzkriesené až o roky neskôr.
Napríklad električka premávajúca do Petržalky dostala stopku v roku 1961, no bratislavské sídlisko začala opäť brázdiť v 21. storočí. Výstavba novej trate do Petržalky odštartovala v roku 2013 a už o tri roky sa začala oficiálna premávka do známej bratislavskej mestskej štvrte.
Električka v Bratislave dnes
Bratislavu aktuálne križuje pätica radiálnych trás, a to dúbravsko-karloveská, račianska, ružinovská, vajnorská a petržalská. Mesto však roky plánuje nadviazať na staronové trasy a rozšíriť električkovú sieť aj smerom do ďalších kľúčových mestských štvrtí. Práve električková trať je nosný pilier súčasnej bratislavskej hromadnej dopravy. Stala sa alternatívou metra, ktoré sa pred nežnou revolúciou plánovalo zaviesť aj do Bratislavy.
Aktuálne prebieha revitalizácia ružinovskej a vajnorskej radiály, skloňuje sa napríklad aj rozšírenie trate pred novou budovou SND a plány expanzie sa dotýkajú napríklad aj trate vedúcej až do štvrte Bory.
Mediálne najviac skloňované je asi predĺženie petržalskej trate. Expanzia radiály sa začína na Jungmannovej ulici a končí sa v Janíkovom dvore. Dĺžka tohto úseku je 3,9 kilometra. Dokončenie trasy sa už viackrát prekladalo, no električka na nej začala premávať od 27. júla tohto roku.
