Éra masového rastu predaja áut sa končí. Priemysel smeruje k elektromobilite a softvéru – a Slovensko potrebuje udržať investície aj kvalifikovaných ľudí.
Automobilový priemysel prechádza v posledných rokoch zásadnou zmenou, ktorá sa dotkne aj domácich výrobných závodov. Od nástupu Donalda Trumpa, do druhého funkčného obdobia v úrade prezidenta USA ich začalo trápiť okrem domáceho konsolidačného balíčka aj výrazné colné zaťaženie.
„V posledných rokoch Slovensko zdraželo rýchlejšie ako okolité krajiny, či už ide o dane, odvody alebo ceny energií. Napríklad transakčná daň nemá významný finančný dopad, ale psychologicky nepôsobí priaznivo a môže odradiť nových investorov,“ hovorí v rozhovore pre Forbes Jens Hörning, partner spoločnosti PwC.
Aby Slovensko zostalo konkurencieschopné, musíme sa podľa jeho slov ďalej rozvíjať a neprestať inovovať. V regióne totiž prebieha silná súťaž – s Maďarskom, Poľskom či Českom. V opačnom prípade môže význam automotive pre ekonomiku Slovenska upadať.
„V najbližších desiatich rokoch nevidím riziko, že by sektor zanikol. Ale na to, aby zostal úspešný, sa musí stále modernizovať a prispôsobovať,“ konštatuje Hörning.
Koľko áut sa tento rok predá?
Očakávame celosvetový predaj osobných áut na úrovni 75 až 76 miliónov kusov. Hovorím výlučne o osobných autách. Na rok 2025 by to znamenalo nárast približne o dve percentá v porovnaní s predchádzajúcim rokom. V nasledujúcej dekáde by sa mal celosvetový predaj zvyšovať len mierne – približne o 1 až 1,5 percenta ročne. Trh dosiahol úroveň nasýtenia, preto už nemožno očakávať výrazný rast.
Tento trend sa premietne aj do štruktúry a veľkosti globálneho vozového parku.
Dosiahneme úroveň obdobia spred pandémie?
Aktuálny objem 75 – 76 miliónov je hlboko pod úrovňou roku 2019, keď bol trh na vrchole s približne 80 miliónmi predaných áut. V Európe očakávame tento rok stabilný predaj na úrovni približne 13 miliónov osobných áut, čo je podstatne menej než v roku 2019, keď sa predalo 16 miliónov.
Ako je na tom výroba osobných áut?
Z pohľadu výroby očakávame v Európe tento rok asi 11,9 milióna vyrobených osobných vozidiel, čo je pokles oproti 12,2 milióna v roku 2024 a citeľne menej ako 15,4 milióna v roku 2019.
Zmeny v globálnom ekosystéme
Ako by ste opísali aktuálnu situáciu v automobilovom priemysle?
Z globálneho hľadiska je zrejmé, že časy, keď automobilový priemysel fungoval ako integrovaný globálny trh, sú preč. Celosvetové dodávateľské reťazce a univerzálne modely už nenájdeme a vývojové trendy v USA, Európe a Číne sa dnes výrazne líšia. India sa pritom rýchlo rozvíja a bude zaujímavé sledovať, aký potenciál prinesie.
Ako by ste opísali stav sektora?
Ide o náročné obdobie. Medzera medzi výrobou a predajom v Európe sa zväčšuje. Tento rozdiel sa vyrovnáva práve rastúcim dovozom z tretích krajín, najmä z Číny. Zároveň však v rámci tohto zmenšujúceho sa trhu rastie podiel elektrických vozidiel – hybridov, plug-in hybridov a batériových elektromobilov. V prvých troch kvartáloch roku 2025 tvorili plne elektrické autá už 16 percent predaja osobných vozidiel v Európe. Ide o výrazný nárast – o viac ako štvrtinu, teda o približne 365-tisíc áut viac ako v rovnakom období minulého roka.
Aj keď trh v Európe celkovo klesá, elektromobilita rastie. Možno nie tak rýchlo, ako sa očakávalo pred dvoma rokmi, ale rastie a predstavuje smer, ktorým sa bude pokračovať. Pre európsky automobilový priemysel je preto životne dôležité udržať tempo s konkurenciou, najmä s čínskou. Vidíme, že čínski výrobcovia áut naberajú na sile v Európe, zatiaľ čo európske značky v Číne sú naďalej pod tlakom.
Vidieť v tomto niekde pozitívne správy?
Pozitívna správa prichádza z regiónu strednej a východnej Európy. Do roku 2030 by sa v piatich hlavných krajinách – Slovensko, Poľsko, Česko, Maďarsko a Rumunsko – malo vyrobiť približne dva milióny elektrických áut, z ktorých väčšina bude plne batériových. To predstavuje viac než polovicu celkovej výroby osobných vozidiel v regióne.
FOTO: PwC Slovakia
Automobilový priemysel na Slovensku
Poďme na Slovensko. Ako hodnotíte aktuálnu situáciu tunajšieho automobilového priemyslu?
Slovenský priemysel je stále výrazne závislý od výroby spaľovacích motorov. Máme však aj pozitívne príklady posunu – v Nitre, kde JLR pripravuje elektrifikáciu, v Kii, ktorá spúšťa produkciu modelov EV4 a neskôr EV2, či vo Volve v Košiciach, ktoré buduje závod na plne elektrické vozidlá. Rovnako aj v spoločnosti Stellantis s kombináciou plne elektrických a hybridných vozidiel, VW pokračuje v ďalšej elektrifikácii modelov vyrábaných na Slovensku. Masová výroba je zatiaľ konzervatívna, ale prechod je v plnom prúde.
Naplnili sa očakávania výrobcov?
Nie všetky očakávania výrobcov sa naplnili – niektoré projekty sa presunuli do iných krajín pre priaznivejšie podmienky na podnikanie. Dôvodmi sú daňová záťaž, vysoká inflácia, vysoké ceny energií či nižšia atraktivita podnikateľského prostredia. Výzvou je aj dostupnosť a pripravenosť pracovnej sily. Musíme sa pýtať, či investujeme do vzdelania a kvalifikácie ľudí, ktoré je nevyhnutné pre požiadavky budúcnosti.
Stále máme veľmi dobrú kvalifikáciu pracovnej sily. Modely vyrábané na Slovensku sú technologicky zložitejšie a naši pracovníci majú bohaté skúsenosti s výrobou kvalitných áut, často aj viacerých modelov na jednej linke. Rovnako dobre zvládame aj zavádzanie nových výrobných programov a štart výroby nových modelov – v tom máme silnú tradíciu.
Kľúčom úspechu v budúcnosti bude ovládnuť hlavné časti elektrifikovaného hodnotového reťazca, pričom Poľsko a Maďarsko v tomto smere dnes udávajú smer.
Konkurenčné faktory a investičné prostredie
Aké tri faktory dnes najviac ovplyvňujú výkonnosť tohto sektora?
Colné poplatky sú v súčasnosti výzvou pre celú Európu a plánovanie do budúcnosti je dnes extrémne náročné. Okrem toho, primárnym faktorom je investičná atraktivita – teda právne prostredie, rýchlosť povoľovacích procesov a podmienky pre nové aj rozširujúce sa investície. Druhým faktorom je poloha, v ktorej má Slovensko silnú výhodu – v okruhu 2000 kilometrov pokrývame prakticky celú Európu. Tretím je nákladová konkurencieschopnosť.
Čo to znamená?
V posledných rokoch Slovensko zdraželo rýchlejšie než okolité krajiny, či už ide o dane, odvody alebo ceny energií. Napríklad transakčná daň nemá významný finančný dopad, ale psychologicky nepôsobí priaznivo a môže odradiť nových investorov. Energia je pre podniky stále drahá a v neposlednom rade treba sledovať aj stále rastúce ceny práce, najmä v súvislosti s kvalifikovanejšími pozíciami, ktoré budú v budúcnosti stále viac potrebné.
Je Slovensko stále atraktívne pre nových investorov?
Myslím si, že existujúci výrobcovia zostanú. Slovensko je stabilná krajina, na ktorú sa dá spoľahnúť. Pre nových investorov to však bude ťažšie. Štátne stimuly sú dôležité, no samy o sebe nestačia – firmy dnes posudzujú oveľa širšie spektrum kritérií. Slovensko bude vždy výrazne exportnou krajinou, nakoľko domáci trh je príliš malý, aby mal väčší vplyv. Budeme aj naďalej závislí od nadnárodných výrobcov aj dodávateľov.
Čo považujete za kľúčové?
Kľúčové bude, aby sa podarilo pre slovenské závody získať tie správne modely. Je riskantné neinvestovať do zmien práve v čase, keď konkurencia – najmä Čína – napreduje veľmi rýchlo a ťaží z výhod rozsahu výroby. Preto bude z dlhodobého hľadiska výzvou „žiť v dvoch svetoch“ – teda vyrábať spaľovacie aj elektrické autá paralelne.
FOTO: KIA Motors Corporation
Čo si myslíte o diskusii o roku 2035 a možnom zmiernení zákazu spaľovacích motorov?
Rozumiem tejto diskusii, pretože ide o boj o aktuálne objemy výroby a predaja, ale nie som si istý, či to dlhodobo pomôže.
Európske krajiny sa spoločne zhodli, že elektromobilita je udržateľné riešenie do budúcnosti, a na základe toho by mal byť cieľ jasný. Nie je neskoro viesť o tom diskusiu, no treba si uvedomiť, že súbežný vývoj oboch technológií je veľmi drahý a nekonkurencieschopný.
Cieľ dekarbonizácie do roku 2035 bol pôvodne zavedený v rámci mandátu na nulové emisie oxidu uhličitého a aby mal priemysel jasnú stratégiu a smer prechodu na udržateľnú mobilitu. Opätovné otvorenie diskusie zároveň prináša väčšiu neistotu a nedôveru v očiach zákazníka.
Prečo táto diskusia prebieha?
Ide o obavu z poklesu množstva predaných vozidiel a prepadu peňažných tokov v celom sektore. Avšak pokračovanie v ďalšom používaní hybridných pohonov – kombinovaní elektromotoru a spaľovacieho motoru na pohon vozidla, si bude vyžadovať značné investície.
Už dnes sú dodávatelia značne znepokojení a vidíme, že niektorí etablovaní hráči sa dostávajú do finančných problémov. Verím, že ak Európska únia prehodnotí svoj nekompromisný prístup znamenajúci zákaz používania spaľovacích motorov, pristúpi k zavedeniu strategických stimulov, vládnych dotácií, daňových úľav a podmienených obmedzení v prospech plne elektrických motorov.
Je šanca, že tento flexibilnejší prístup pomôže dosiahnuť ciele v oblasti znižovania emisií oxidu uhličitého rýchlejšie a efektívnejšie.
Drží Slovensko krok s tempom prechodu na elektromobilitu v Európe?
Áno, pretože tempo tu určujú medzinárodné koncerny pôsobiace v krajine. Kým spočiatku sa nové modely často lokalizovali v domovských krajinách výrobcov – napríklad vo Francúzsku a Nemecku, dnes sa firmy otvárajú najatraktívnejším lokalitám bez ohľadu na pôvod.
Sú dodávatelia pripravení na technologické zmeny?
Nie všetci. Niektorí ešte stále veria, že súčasný model výroby bude pokračovať bez zmeny ďalšiu dekádu. Osobne si to nemyslím – dnes je rizikom práve neriskovať. Mnohé subdodávateľské firmy nebudú schopné zvládnuť transformáciu samostatne, keďže potrebné investície sú veľmi vysoké. Dnes sa vytvárajú nové hodnotové reťazce, ktoré vyžadujú spoluprácu medzi klasickými dodávateľmi, technologickými firmami, startupmi či poskytovateľmi služieb.
Vstupujú do sektora nové typy hráčov?
Áno, jednoznačne. V automobilovom ekosystéme dnes pôsobia IT firmy, startupy, energetické či finančné spoločnosti – všetky sa stávajú jeho súčasťou. Tento trend sa už začal a bude sa zrýchľovať.
Kde sú najväčšie príležitosti pre slovenských dodávateľov?
Určite nie vo výrobe spaľovacích motorov, ale napríklad v oblasti interiérov. Každé auto – aj elektrické – bude mať interiér. Napríklad, Slovensko má silné vývojové centrá zamerané na kokpity či sedadlá. Výskumné a vývojové aktivity tu rastú, hoci štát by mohol urobiť viac pre prilákanie investícií a odborníkov. Kľúčové bude aj pokračovať v prepojení univerzít s priemyslom, aby akademická sféra lepšie reagovala na potreby trhu.
Objavia sa nové dodávateľské firmy?
Áno, už sa objavujú. Stačí sa pozrieť do Maďarska, kde čínska spoločnosť BYD buduje svoj prvý závod v Európe. Spolu s ňou prichádzajú aj čínski subdodávatelia a technologické firmy.
Ako sa výrobcovia prispôsobujú rýchlemu technologickému pokroku?
Je to výzva pre celý európsky priemysel. Čínski výrobcovia dokážu vyvinúť nové auto v priebehu veľmi krátkych cyklov. Európa musí dobehnúť stratu a naučiť sa optimalizovať výrobu rýchlejšie, aby znížila náklady. Elektromobilita sa musí stať cenovo dostupnejšou. Dnes až 70 percent predaja v Európe tvoria firemné flotily a práve ich elektrifikácia závisí od cenovej dostupnosti modelov a infraštruktúry.
Je prechod na elektromobilitu otázkou technologických zmien alebo preferencií zákazníkov?
Je to oboje. Podľa našej najnovšej globálnej štúdie PwC e-Readiness, do ktorej sa zapojilo 28 krajín a 17-tisíc respondentov, sa Slovensko umiestnilo na 27. mieste – pred nami boli všetci susedia. Ukázalo sa, že krajiny sú úspešnejšie, ak ponúkajú cielené spotrebiteľské a investičné stimuly.
Čo vnímajú spotrebitelia?
Spotrebitelia si uvedomujú, že celkové náklady na vlastníctvo elektromobilu sú nižšie než pri spaľovacom aute, no stále rozhoduje vyššia počiatočná cena a dostupnosť nabíjacej infraštruktúry. Napríklad v Nórsku tvorili v prvých troch štvrťrokoch tohto roka plne elektrické vozidlá až 95 percent predaja, zatiaľ čo na Slovensku len štyri percentá. Nórsku to umožnila kombinácia stimulov pre elektromobily a investovanie do infraštruktúry.
Foto: VW SK
Budúcnosť automobilového priemyslu na Slovensku
Ovplyvňuje automobilový priemysel napätie medzi EÚ, USA a Čínou?
Samozrejme. Ide o globálne exportné odvetvie a zmeny ciel či obchodnej politiky sa rýchlo premietajú do rozhodnutí firiem. Niektoré spoločnosti už oznámili investície v USA, ale to zatiaľ neovplyvňuje Slovensko, keďže tieto investície sú prevažne orientované na spaľovacie modely.
Aj napriek dovoznému clu na čínske elektromobily, ktoré platí od januára, počet dovezených áut z Číny stále rastie.
Vidíte už konkrétne príklady presunu výroby alebo diverzifikácie dodávateľských reťazcov v regióne?
Európska výroba klesá a využitie kapacít v závodoch je nižšie. Na druhej strane, Čína má obrovské výrobné kapacity a bude sa snažiť ešte viac preniknúť do Európy. Aj napriek dovoznému clu na čínske elektromobily, ktoré platí od januára, počet dovezených áut z Číny stále rastie.
Ktoré ekonomické parametre dnes určujú konkurencieschopnosť?
Je to kombinácia viacerých faktorov: schopnosti inovovať, optimalizovať výrobný cyklus a uviesť produkt na trh v krátkom čase. Rozhodujú teda inovácie, prístup k trhom a schopnosť rýchlej expanzie v masovom aj prémiovom segmente.
Môže Slovensko využiť geopolitické napätie ako príležitosť?
Do istej miery áno, konkrétne v kontexte regionalizácie, respektíve lokalizácie výroby. Slovensko má štyroch výrobcov a čoskoro pribudne piaty, takže otázkou bude aj dostupnosť pracovnej sily. Preto by sa mal väčší dôraz klásť na investície v inej časti hodnotového reťazca, napríklad v oblasti výroby batérií.
Aké strategické rozhodnutia by mali firmy robiť, aby uspeli v ére elektrifikácie a digitalizácie?
Spoločnosti musia jasne určiť, ktoré faktory budú rozhodovať o úspechu v budúcnosti. Treba pochopiť, kde sa nachádzajú nové príležitosti a zdroje hodnoty v celom reťazci výroby elektrických vozidiel – teda najmä v batériách, v infraštruktúre nabíjania, v službách súvisiacich s mobilitou či v softvéroch. Klasický model, ktorý fungoval v minulosti, už nebude stačiť.
Je to hrozba?
Nie je to však hrozba, ale skôr príležitosť – preskúmať nové oblasti, v ktorých možno vytvoriť hodnotu. Mnohé firmy už dnes hľadajú možnosti práve v oblasti služieb – napríklad v konceptoch zdielaných áut, softvérovo definovaných vozidiel či zdieľanej mobility a mobility ako služby. To všetko sú nové smery, ktoré prinesú obchodné príležitosti.
Mal by úzko spolupracovať s priemyslom a akademickou sférou. Najlepšie by bolo, keby sa všetci – priemysel, vláda a univerzity – stretli pri jednom stole a spoločne určili priority, do ktorých sa oplatí investovať. Ak by sa to podarilo, Slovensko by získalo jasný strategický smer.
Aké by mali byť tri hlavné priority slovenského automobilového sektora do roku 2030?
Po prvé, prilákať viac výroby plne elektrických modelov. Po druhé, pritiahnuť investície do výroby batérií a komponentov, ktoré s nimi súvisia. A po tretie, posilniť výskum, vývoj a inovácie – teda prepojenie priemyslu so školami, univerzitami a vedeckými inštitúciami.
Aby sme zostali konkurencieschopní, musíme sa ďalej rozvíjať a neprestať inovovať. V regióne totiž prebieha silná súťaž – s Maďarskom, Poľskom či Českom.
Aké riziká hrozia, ak sa tieto ciele nepodarí splniť?
V takom prípade síce automobilový priemysel na Slovensku nezanikne do roku 2030, ale jeho význam by postupne upadal. Aby sme zostali konkurencieschopní, musíme sa ďalej rozvíjať a neprestať inovovať. V regióne totiž prebieha silná súťaž – s Maďarskom, Poľskom či Českom.
Hrozí teda, že slovenský automobilový priemysel upadne?
Nie bezprostredne. Všetci výrobcovia, ktorí tu pôsobia, majú nové projekty, a toto ovplyvňuje aj základňu dodávateľov na Slovensku. V najbližších desiatich rokoch nevidím riziko, že by sektor zanikol. Ale na to, aby zostal úspešný, sa musí stále modernizovať a prispôsobovať.
Ak by ste mali pomenovať jeden faktor, ktorý rozhodne o budúcnosti slovenského automobilového priemyslu, ktorý by to bol?
Elektromobilita.
Ktoré nové zručnosti budú pre slovenský automobilový priemysel najdôležitejšie v nasledujúcich piatich až desiatich rokov?
Kľúčové bude mať prehľad o budúcich zdrojoch pridanej hodnoty a vedieť ich včas rozpoznať. Firmy musia rozumieť tomu, čo môže z trhu zmiznúť v dôsledku prechodu na elektromobilitu a kde sa naopak objavia nové príležitosti. To si vyžaduje kombináciu technických, inovačných aj strategických zručností.
Máme na Slovensku dostatok kvalifikovaných ľudí?
Potenciál tu je, no musíme ho lepšie využiť. Napríklad, nie som si istý, či naplno využívame systém duálneho vzdelávania, ktorý sme zaviedli pred pár rokmi a ktorý sa osvedčil v iných krajinách. Ak by sme ho posilnili, lepšie by sme prepojili biznis so školstvom. To by automaticky pomohlo firmám pripravovať ľudí s praxou a udržať talenty doma.
