Aj vďaka rodákovi zo Slovenska Petrovi Chorobovi lietame v Európe pohodlnejšie, rýchlejšie a efektívnejšie.
Venoval sa bezpečnému skráteniu rozstupov medzi lietadlami, zvýšeniu kapacity letísk, efektívnejšiemu využitiu vzdušného priestoru, výskumu turbulencie v úplave a v neposlednom rade aj úspešnej implementácii riešení na báze umelej inteligencie.
Už ako 10-ročného ma začalo zaujímať raketové modelárstvo a o pár rokov neskôr som sa ako 15-ročný chlapec dostal k lietaniu na vetroňoch na letisku v Malých Bieliciach pri Partizánskom, kde som lietal štyri roky. Keď som sa rozhodoval, na akú vysokú školu pôjdem, už vtedy som sa túžil stať profesionálnym pilotom. Na Žilinskej univerzite bola v tom čase katedra leteckej dopravy, kde sa formovali leteckí inžinieri a piloti. Na školu ma prijali, ale profesionálnym pilotom som sa nestal.
Bolo to finančne veľmi náročné a uchádzač na túto pozíciu musel byť v stopercentnom zdravotnom stave. Nespĺňal som ani jedno, ani druhé. Preto som sa rozhodol vyštudovať odbor letecké inžinierstvo, ktorý som úspešne ukončil v roku 2000. V tom čase, pár rokov po rozdelení Slovenska a Českej republiky, letecká doprava na Slovensku v podstate ani neexistovala. Československé aerolínie sa zo dňa na deň stali českými a na Slovensku zostali najprv len poľnohospodárske práškovacie lietadlá. Až neskôr sme mali vďaka slovenským aerolíniám dve pravidelné linky do Moskvy a Tel Avivu. V roku 2002 rozlietala Bratislavu nová nízkonákladová spoločnosť Sky Europe Airlines, tá však vydržala svoju expanziu len sedem rokov.
Možnosti pracovného uplatnenia v odbore boli veľmi nízke. Keďže som sa nechcel vzdať práce v oblasti leteckej dopravy, rozhodol som sa pokračovať v doktorandskom štúdiu na Žilinskej univerzite. Pôvodne so zameraním na prevádzku letísk, čo sa však počas mojej prvej odbornej stáže vo Francúzsku rýchlo zmenilo na doktorát v oblasti riadenia letovej prevádzky, s užšou špecializáciou na turbulenciu v úplave.
Štúdium je jedna vec, ale tou najdôležitejšou vecou, ktorá príde po škole, je zamestnanie. Kam viedli vaše kroky po škole?
V prvom roku doktorandského štúdia sa mi podarilo vybaviť stáž v Paríži, k môjmu teraz už súčasnému zamestnávateľovi. Po piatich mesiacoch stáže mi vo Francúzsku navrhli, aby som u nich zostal naďalej pracovať, s ponukou udelenia štipendia na ukončenie doktorátu zameraného na komplexnú štúdiu turbulencie v úplave a jej vplyvu na kapacitu a bezpečnosť letovej prevádzky. Dostal som štipendium na štyri roky a mojou úlohou bolo venovať sa vtedy jednej z najdôležitejších tém v leteckej doprave – turbulenciám a rozstupom medzi lietadlami, aby sa efektívnejšie zvýšila kapacita na veľkých letiskách. Bezpečnostné rozstupy boli v tom čase takmer štyridsať rokov staré. Boli neefektívne a zbytočne konzervatívne. Letiská začali byť stále viac preplnené a museli sme začať hľadať nové inovatívne riešenia. Výskum turbulencií aj samotný doktorát som úspešne ukončil v roku 2005.
Ako prebiehali takéto merania pred dvadsiatimi rokmi a aké výsledky sa vám podarilo dosiahnuť?
Merali sme turbulencie v úplave napríklad s technológiou LIDAR, ktorá sa dnes bežne používa v autách. V tom čase to boli lidary veľké ako jedna miestnosť. Meranie prebiehalo na veľkých letiskách, ako sú Londýn-Heathrow, Frankfurt a Paríž-Charles de Gaulle. Vďaka nim sme mohli zmerať turbulenciu za každým lietadlom. Denne približne tisíc letov počas niekoľkých mesiacov. Našou úlohou bolo zistiť, či môžeme bezpečne znížiť rozstupy medzi lietadlami vďaka lepšiemu pochopeniu turbulencie v rôznych meteorologických podmienkach.
Bolo to pre mňa veľmi zaujímavé obdobie, počas ktorého sa nám podarilo vypracovať niekoľko štúdií a konceptov. Tie sa už niekoľko rokov úspešne využívajú na mnohých letiskách vo svete a vďaka výsledkom sa nám podarilo zvýšiť kapacitu letísk. To znamená bezpečne umožniť lietadlám byť bližšie k sebe, a tým zvýšiť počet vzletov a pristátí. Museli sme robiť takzvané posúdenia bezpečnosti a predložiť regulátorom dôkazy, že sa to dá bezpečne uviesť do prevádzky. Bol to v podstate môj prvý seriózny výskum v rámci doktorátu a začiatok mojej kariéry v Paríži.
Vaša organizácia má 42 členských štátov vrátane Slovenska. Keď sa takýto dôležitý výskum úspešne zrealizuje, začnú sa tieto informácie postupne využívať na všetkých letiskách, alebo ich najprv otestujete na konkrétnych miestach?
Letiskám, o ktorých sme presvedčení, že z našich výsledkov dokážu profitovať, takýto koncept ponúkneme ako prvým a počkáme na ich rozhodnutie. Ide o veľmi zložité a dlhodobé implementácie, pretože obnova systémov riadenia letovej prevádzky vždy trvá dlho. Samotný výskum vieme zrealizovať pomerne rýchlo, avšak zavedenie do prevádzky trvá roky. Napríklad meranie turbulencií sme vykonali na jednom z najrušnejších európskych letísk – Heathrow v Londýne – v rokoch 2004 a 2005. Práve Londýn bol prvým miestom, kde sa tento výskum implementoval, a to až v roku 2015. Postupne sa začali pridávať aj ďalšie európske letiská vrátane Schwechatu vo Viedni.
archív P. CH.
Aké sú najväčšie prínosy týchto výsledkov pre jednotlivé letiská?
Predovšetkým kapacita pristávacích dráh. To znamená počet lietadiel, ktoré dokážu v pravidelných a rýchlych intervaloch pristávať a vzlietavať. Sú tam však aj environmentálne benefity. Lietadlá počas približovania k letisku čakajú vo vzduchu oveľa kratšie než predtým.
Práve turbulencií sa ľudia počas letov najviac boja. Čo ich najčastejšie spôsobuje? Sú rizikom pre väčšie alebo skôr pre menšie lietadlá?
Všeobecne platí zásada: čím menšie lietadlo, tým horšie. Pretože je ľahšie a menej odoláva turbulenciám. Treba však rozlišovať atmosférickú turbulenciu, ktorá vzniká v atmosfére, a turbulenciu v úplave. Atmosférická turbulencia v čistom vzduchu je v tomto prípade nebezpečná v horných letových hladinách. Pri turbulenciách v úplave, ktorých výskumu som sa venoval, platí, že čím menšia rýchlosť lietadla, tým silnejšia je turbulencia generovaná lietadlom. Preto sme najsilnejšie turbulencie namerali počas priblíženia a pristátia. Môžeme si to predstaviť ako loď plávajúcu po mori, ktorá za sebou vytvára veľké vlny. Teraz si predstavme, že sa to isté deje aj vo vzduchu, len to nevidíme. Ide vlastne o vzdušné víry, ktoré klesajú pod lietadlo, ktoré ich vytvorilo, a rozširujú sa do strán. Slabý vietor ich môže zosilniť a, naopak, silný vietor urýchli ich rozpad.
Aké zásady by mali piloti dodržiavať, aby sa turbulenciám, ak je to možné, vyhli?
Piloti sa v rámci výcviku učia vyhýbať turbulencii v úplave, respektíve správne reagovať, ak do nej vletia. Atmosférickej turbulencii sa vyhnete len veľmi ťažko. V podstate sa jej vyhnúť nedá. Najdôležitejšie sú v tomto prípade horizontálne rozstupy lietadiel nielen na pristávacej dráhe, ale aj vertikálne rozstupy vo vyšších letových hladinách. Keby sa menšie lietadlo nebezpečne priblížilo za alebo pod oveľa väčšie lietadlo vo vzduchu, môže to mať vážne následky pre cestujúcich, ak nie sú bezpečne pripútaní.
Čo sa vtedy s lietadlom deje? Sú to tie momenty, keď sa rozsvieti upozornenie, že sa máme pripútať?
Môže dôjsť k veľkému náklonu lietadla alebo strate jeho výšky. Pri atmosférickej turbulencii piloti dnes okrem moderných prístrojov dostávajú aj správy od lietadiel, ktoré leteli po rovnakej trase, a vedia tak dopredu, v ktorých miestach možno očakávať zónu silnej turbulencie. Nie vždy sa dajú tieto miesta presne lokalizovať, a preto musia byť pasažieri vždy pripútaní.
Automobilová doprava sa vyznačuje častými kolónami, hlavne vo veľkých mestách počas dopravných špičiek. Deje sa niečo podobné aj s lietadlami vo vzduchu?
Nazval by som to virtuálnymi kolónami, pretože lietadlá si vo vzduchu nemôžu dovoliť výrazne spomaliť. Eurocontrolu musí letecká spoločnosť pre každý let poslať svoj letový plán. V letových plánoch, ktoré napríklad v letnej prevádzke predstavujú 37-tisíc letov denne, máme prehľad o tratiach, ktoré chcú spoločnosti počas konkrétneho dňa použiť. Podľa kapacít konkrétneho letiska a vzdušného priestoru vieme celkom presne predpovedať, kde hrozia kolóny. To znamená, kde je väčší dopyt ako kapacita. V týchto prípadoch musíme regulovať letisko alebo špecifický sektor a povoliť vzlietnuť len určitému počtu lietadiel. Ostatné musia čakať na odlet na zemi a ich odlet bude z bezpečnostných dôvodov oneskorený. V takom prípade letecké spoločnosti niekedy menia svoj letový plán, aby sa vyhli rušnému sektoru, alebo pár minút počkajú a rešpektujú svoj odletový slot. V letných mesiacoch máme viac problémov. Napríklad aj pre búrkové oblaky, ktoré sa musia oblietavať z bezpečnej vzdialenosti, a tým sa tiež znižujú kapacity.
Počas covidového obdobia sa obmedzila aj letecká doprava. Čo to pre vás znamenalo? Vedeli by sme byť lepšie pripravení na ďalšiu pandémiu?
Nad Európou pred pandémiou sa realizovalo takmer 11 miliónov letov. V priebehu jedného dňa klesli počty letov takmer na nulu. Lietali len nákladné (cargo) spoločnosti a súkromné lietadlá. Letecká doprava v tomto období veľmi trpela. Letecké spoločnosti a letiská prepúšťali personál a všetci sme dúfali, že sa to čoskoro skončí. Letecká doprava už prešla niekoľkými veľkými krízami. Patrili sem pád dvojičiek v New Yorku, SARS a naposledy COVID. Pri každej sa niečo nové naučíme, a tak pevne verím, že členské štáty v budúcnosti budú postupovať efektívnejšie.
Zmenil sa vplyvom pandémie dopyt po leteckej doprave?
Určite áno. Spoločnosti na celom svete začali viac pracovať online a osvedčili sa možnosti práce na diaľku z domu. To znamená, že sa výrazne znížil dopyt po jednodňových pracovných leteckých cestách medzi najväčšími európskymi metropolami. Zaujímavým efektom pre nás je aj nárast počtu súkromných letov. Celkový dopyt je teda naďalej obrovský. Letecké spoločnosti čakajú v poradí na dodávky nových lietadiel a na vyškolenie nových pilotov.
Viete porovnať nárast leteckej dopravy v Európe s nárastom v iných častiach sveta?
Oveľa väčší nárast leteckej dopravy než v Európe zaznamenali Stredný východ, Afrika a Ázia. Organizácia IATA zaznamenala v minulom roku 16,9-percentný nárast v regióne Asia-Pacific oproti roku 2023, 13,2 percenta v Afrike, 9,5 percenta na Strednom východe, 8,7 percenta v Európe, 7,8 percenta v Južnej Amerike a len 4,6 percenta v Severnej Amerike.
Archív P. CH.
Aké sú štatistiky počtu letov počas pracovných dní, počas víkendov a počas letnej a zimnej prevádzky nad Európou? Sú to výrazne odlišné čísla?
Pre nás je určite najrušnejšia letná dovolenková sezóna – od júna až do polovice septembra. Patria sem aj sezónne mesiace a sviatky, napríklad Veľká noc alebo regionálne prázdniny počas roka. Kým v lete evidujeme približne 37-tisíc letov denne, v zime je to do 30-tisíc letov. Máme aj kategóriu takzvaných letových tokov, keď je letecká premávka rušnejšia. To sú napríklad týždne, keď Angličania letia do Álp na lyžovačku, alebo keď si Nemci počas zimných mesiacov odrazu spomenú, že si môžu ísť oddýchnuť do tepla na Kanárskych ostrovoch. Takže každý mesiac alebo sezóna má svoje problematické toky, ktoré pravidelne monitorujeme a optimalizujeme.
Za nami je letná dovolenková sezóna. Poznáme aj konkrétnu destináciu, kde sa každý rok opakujú najväčšie problémy?
Určite je to Grécko a jeho letiská. Zo strany leteckých spoločností je o lety do tejto destinácie obrovský záujem, aj napriek tomu, že miestne letiská na ostrovoch nedokážu optimálne fungovať. Podľa údajov dokážu zvládnuť približne 10 – 15 lietadiel za hodinu, pričom komerčne je predaných približne 30 letov za hodinu. Samozrejme, že tam nedokážu priletieť načas, a preto dovolenkujúcim v niektorých prípadoch zostáva čakať celé hodiny na letiskách.
Aké sú čísla tohtoročnej letnej leteckej dopravy v Európe?
Tento rok registrujeme približne päťpercentný nárast dopravy v porovnaní s predchádzajúcim rokom. Je to však priemerné číslo. Regióny ako Albánsko zaznamenali nárast 80 percent; Chorvátsko takmer 60 percent, Nórsko 23 percent, Francúzsko 11 percent a Poľsko 10 percent.
Je pravda, že Slovensko patrí medzi krajiny s najvyššími poplatkami za prelety nad svojím územím? Ako sa za tieto prelety v jednotlivých krajinách celkovo platí?
Slovensko patrí už do hornej časti rebríčka. Najdrahšie sú Moldavsko, Švajčiarsko, Holandsko, Belgicko a Nemecko. Slovensko sa nachádza približne na úrovni Francúzska. V porovnaní s rokom 2024 sa jednotková cena preletu nad Slovenskom zvýšila z 59 eur na 80 eur.
Znamená to, že každá krajina môže určovať výšku poplatkov za prelety nad svojím územím?
Áno. Letecké spoločnosti pošlú letové plány našej spoločnosti Eurocontrol, kde jedna z našich centralizovaných služieb, CRCO (Central Route Charging Office), prepočíta, akú vzdialenosť konkrétny let v danej krajine absolvoval, a na základe týchto informácií sa vypočíta celková suma za prelet. Letecké spoločnosti zaplatia za všetky lety prostredníctvom našej služby CRCO a peniaze sa potom prerozdelia medzi členské štáty. Musíme vybrať a prerozdeliť približnú sumu osem miliárd eur, keďže priemerný poplatok za riadenie letovej prevádzky na jeden let sa pohybuje okolo 800 eur.
Archív P. CH.
Na akých projektoch pracujete aktuálne? Aký priestor ste pri svojej práci uvoľnili umelej inteligencii?
Už piaty rok mám na starosti inovačný program, v rámci ktorého pomáhame letiskám, leteckým spoločnostiam a strediskám riadenia letovej prevádzky vyvíjať nové riešenia ich prevádzkových problémov. Je to v mojej kariére posun zo stredne- až dlhodobého výskumu k inkrementálnym inováciám a taktiež do pozície senior manažmentu. Je to veľmi dynamické portfólio projektov, kde pracujeme najmä na vývoji nových algoritmov s využitím umelej inteligencie. Poskytujeme napríklad predpovede meškania letov, odhady rizika odklonu trajektórie alebo predpovede časov odbavenia na letiskách. Sú to projekty, ktoré sa realizujú v priebehu šiestich až dvanástich mesiacov, aby sme ich mohli uviesť do praxe už v druhom roku. Darí sa nám veľmi dobre, čo potvrdzujú výsledky spokojnosti viac ako 80 organizácií z viac ako 20 členských štátov vrátane Slovenska.
