Ako vplýva uvoľnenie Európskej zelenej dohody (Green deal) pre automotive, ktoré sľúbili politici, na najväčší sektor ekonomiky Slovenska? Zle položená otázka. Či už s tvrdým Green dealom, alebo bez neho, výrobcov áut v Európe aj u nás trápi oveľa viac problémov. A bude aj naďalej.
Nemusíte byť až taký starý, aby ste si to pamätali. V roku 2019 rozprával jeden top manažér veľkej automobilky pôsobiacej na Slovensku na tlačovke o nástupe elektromobility a všetkých veľkých zmenách, ktoré v jeho koncerne už boli v plnom prúde.
Keď dohovoril, neoficiálne dodal, že bude zásadné, aby si politici určený trend nerozmysleli, veď celý európsky sektor nalial do prechodu na elektromobilitu nehorázne peniaze.
Prešlo sedem rokov. Európa je o jednu pandémiu, jednu vojnu, jednu obchodnú vojnu a jednu rozbiehajúcu sa softvérovú revolúciu ďalej. A zdá sa, akoby si aj tí politici určený trend tak trochu rozmysleli.
Koniec predaja nových áut so spaľovacím motorom v Európskej únii sa zrejme – definitíva stále nie je jasná – nejakým spôsobom posunie, keďže zákazníci elektromobilom stále málo dôverujú.
Nemýľme sa však. Hoci titulky o „zrušení zákazu“ znejú ultimatívne, v realite sa neukazuje, že by európski politici chceli Green Deal zmäkčiť naozaj zásadným spôsobom.
„Niektoré reakcie na revidovaný cieľ Európskej únie do roku 2035 boli značne prehnané. Nejde o obrat do protismeru, opustenie elektrifikácie ani o to, že by sa elektromobily vytratili. Ide o mierne, desaťpercentné zníženie dlhodobého cieľa, nie o zásadnú zmenu smeru,“ komentoval oznámenie o zmäkčení „zákazu“ Stuart Masson, editor portálu The Car Expert.
FOTO: UNSPLASH / CHUTTERSNAP
„Modely so spaľovacími motormi sa pre automobilový priemysel stanú akoby švajčiarskymi hodinkami či haute couture, všetci ostatní zákazníci budú používať (elektrické) hodinky Casio,“ zhrnul pravdepodobnú podobu budúceho trhu s autami aj v podmienkach revidovaného Green dealu zakladateľ Schmidt Automotive Research Matt Schmidt.
Rysujúce sa detaily „odkladu“ tiež automaticky neznamenajú, že by sa mali krátkodobo zásadne zmeniť aj podmienky, v ktorých operujú výrobné závody na Slovensku. Spoločným menovateľom situácie v celom sektore je tak či tak už roky trvajúca hlboká neistota a nemenej hlboké celosvetové zmeny.
V samotných závodoch sa prejavujú, veľmi eufemisticky povedané, v podobe nárokov na vysokú flexibilitu a efektivitu.
Do budúcnosti?
„Prostredníctvom Cayenne Electric prenášame DNA Porsche do budúcnosti – s našimi batériovými modulmi vyvinutými interne, najvyššou úrovňou kvality výroby a výrobnou linkou, ktorá bezproblémovo kombinuje spaľovacie motory, hybridné systémy a elektrické pohonné jednotky,“ vyhlásil na začiatku februára v tlačovej správe Albrecht Reimold, člen predstavenstva pre výrobu a logistiku Porsche.
Nábeh elektrického Porsche je pre slovenský automotive dôležitou správou z viacerých dôvodov. Jedným je už len samotný fakt, že jeho výrobu závod v Bratislave zvláda „bezproblémovo kombinovať“ s inými motorizáciami.
Ďalšie kľúčové slovo, teda „interne“, zasa z globálneho pohľadu hovorí o potenciáli Porsche dosiahnuť určitý stupeň nezávislosti od dodávateľských reťazcov v baterkovom biznise. V lokálnom kontexte zasa znamená navýšenie produkcie ďalšej veľkej investície koncernu na Slovensku, „baterkárne“ v Hornej Strede.
Profimedia
„V Smart Battery Shope prepájame desaťročia skúseností z priemyselnej výroby s najmodernejšou batériovou technológiou, od spracovania článkov až po ich plne automatizované testovanie,“ vyhlásil Markus Kreutel, predseda predstavenstva Porsche Werkzeugbau.
Okrem bratislavského Volkswagenu by mal hornostredský Smart Battery Shop zásobovať aj nemecké fabriky, kde sa vyrábajú Porsche Macan či Taycan.
Balans. Ale nad priepasťou?
Fakt, že elektrické Porsche sa bude vyrábať v Devínskej Novej Vsi, bol známy už asi tri roky. Kým však výroba novej generácie najdrahšieho auta, aké sa sériovo produkuje na Slovensku, v praxi nabehla, samotné Porsche sa stalo úplne inou firmou. Násobne menšou.
Na jar 2023, keď automobilka oznámila pridelenie výroby do Bratislavy, reportovala za rok 2022 rekordné tržby 37 miliárd eur a čistý zisk takmer 5 miliárd. Trhová kapitalizácia firmy za pár mesiacov po príchode na burzu na jeseň 2022 vyrástla až nad sto miliárd.
Profimedia
Ako je to dnes? Vlaňajší prevádzkový zisk Porsche dosiahol za prvých deväť mesiacov hodnotu 0,04 miliardy (áno, len štyridsať miliónov). Za tretí kvartál vykázala firma gigantickú prevádzkovú stratu – takmer miliardovú. Klesli jej dokonca aj tržby a na jeseň Porsche opustilo nemecký akciový index DAX. Padlo do MDAX-u, ktorý zahŕňa firmy so strednou úrovňou kapitalizácie, čiže „mid capy“.
Ani materská skupina Volkswagen sa už dlho nemá dobre. Z vrcholov v marci 2021, keď prišla s „elektrickou stratégiou“, sa v trhovej hodnote tiež prepadla o vyše polovicu. Ziskovosť skupiny je čoraz viac, a to najmä po prepade Porsche, odrazom dobrých čísel škodovky. Z tej sa stala skutočná šťuka skupiny.
Prečo? Najmä vďaka tomu, že sa jej, ako nedávno pre český Forbes povedal člen predstavenstva Martin Jahn, „podarilo nájsť dobrý balans medzi elektromobilmi a vozidlami so spaľovacími motormi“. Stále si tak udržujeme rozumnú mieru ziskovosti, konštatoval a dodal, že teraz bude dôležité, ako rýchlo bude transformácia prebiehať a ako rýchlo sa budú znižovať ceny batériových článkov a batérií.
„To bude rozhodovať o ziskovosti všetkých automobilových značiek v Európe,“ zdôraznil.
Našli by sa aj na Slovensku nejaké šťuky? Pozitívny príklad sa nájsť dá. V prípade matky žilinskej automobilky Kia Corporation sa trhová kapitalizácia za päť rokov takmer zdvojnásobila, stúpla až k 35 miliardám. Ale to je skôr svetlá výnimka.
Naopak, matke trnavskej automobilky Stellantis sa z vrcholu pred dvomi rokmi kapitalizácia zrútila z asi osemdesiatich miliárd eur k približne dvadsiatim, blízko úrovne značiek, ako sú Rivian či Great Wall Motors.
Pre úplnosť: skupina Volvo, ktorej dcéra v Košiciach buduje továreň na elektromobily, v posledných rokoch dosahuje kapitalizáciu vo vyšších desiatkach miliárd a Jaguar Land Rover na burze nefiguruje. Jeho matka, indický koncern Tata Motors, má kapitalizáciu okolo 13 miliárd, aj tá je súčasťou väčšej skupiny.
Elektrina nejde
Prehľad na základe jedného indikátora je, samozrejme, čisto ilustratívny. Burza však vypovedá o dôležitom faktore – o dôvere investorov v budúcnosť firmy. A tá u tradičných automotive koncernov už dlhší čas nevyzerá ružovo ani náhodou.
Porsche je najlepším príkladom – dlhé roky znášalo koncernu Volkswagen zlaté vajcia, za krátky čas ho aj tak úplne ochromila kombinácia až príliš dobre známych faktorov. K čínskej konkurencii, ruskej vojne a americkým clám sa pridali aj interné problémy s prechodom na elektromobilitu, všetko to napokon dorazil kolaps dopytu na čínskom trhu, ktorý sa mal pre značku stať ťažiskovým.
Prechod na elektromobilitu, clá a Čína drvia aj Stellantis. Keď veľký koncern vznikol v roku 2021 zlúčením Fordu, Chryslera, Peugeotu, Citroënu a ďalších značiek, išlo o stávku na veľkosť potrebnú v ére elektrifikácie.
Skupina bola vtedy štvrtou najväčšou automobilkou sveta podľa objemu výroby. Nedávno vo februári ohlásila gigantický odpis, až dvadsať miliárd eur, spôsobený, slovami CEO Antonia Filosu, „nadhodnotením tempa energetického prechodu“ (teda prechodu k elektromobilite).
Táto chyba skupinu podľa jej CEO „vzdialila reálnym potrebám, prostriedkom a túžbam mnohých kupujúcich“. Na americkom trhu, o ktorý chcel Stellantis v posledných rokoch vážne zabojovať, mali jeho značky „problém predávať elektrické pikapy už predtým, ako sa politické vetry zmenili s návratom Trumpa,“ komentoval odpis Reuters a pripomenul, že Trump vlani štátne dotácie na predaj elektromobilov v USA ukončil.
V posledných týždňoch americká administratíva pridala po roku colnej vojny a snáh pritiahnuť výrobu späť do USA aj zrušenie deklarácie z čias prezidenta Obamu o zmene klímy ako ohrození budúcnosti – s odôvodnením, že zelená politika poškodila automobilovému priemyslu.
Chradnutie Stellantisu či Volkswagenu nie je v sektore vôbec ojedinelé. V Spojených štátoch oznámil v decembri viac ako 16-miliardový odpis elektromobility aj Ford, vyššie jednotky miliárd uberie odpis aj zo závierky ďalšieho amerického koncernu General Motors.
Kým pred rokmi tradičné značky do elektromobility liali ďalšie a ďalšie desiatky miliárd, dnes sa v desiatkach miliárd rátajú kumulatívne odpisy v sektore, nielen v automobilkách, ale aj v baterkárňach, pripomenul nedávno Reuters.
Rúbe sa aj v susednom lese
Na slovenské výrobné závody zatiaľ globálne otrasy spojené s elektromobilitou nemajú až také očividné vplyvy ako na niektoré sesterské či konkurenčné fabriky v Európe. Aktuálne výrobné programy vytiahli produkciu závodov na Slovensku aj vlani spoľahlivo nad milión áut ročne.
V trnavskom Stellantise nabieha už celé mesiace výroba širokej škály verzií nových modelov, elektrické autá tvoria asi tridsať percent produkcie. Volkswagen okrem Porsche elektrifikoval aj Škodu Superb a v Žiline tvoria elektrické modely vyše tretinu produkcie.
Širší kontext je však aktuálne v Európe a na Slovensku prinajlepšom strednodobo veľmi depresívny. Materské koncerny európskych značiek robia naprieč portfóliom fabrík zásadné škrty, a to aj vrátane strednej Európy, nedávno napríklad v poľskom závode Stellantisu v meste Tychy či v nemeckom Eisenachu.
Šetrenie sa nevyhýba ani regiónom, ktoré patria k historickému „jadru“ skupín, v prípade Stellantisu francúzskemu Poissy, vo Volkswagene zasa továrňam v Zwickau alebo Drážďanoch.
Počty pracovných miest, ktoré sa chystá ušetriť skupina Volkswagen, sa pohybujú v desiatkach tisíc, a nedávno nemecké médiá špekulovali, že v januári vedenie predstavilo manažmentu plán škrtania nákladov do roku 2028 až o pätinu.
Nebojácne, ale…
Pochmúrnu a trochu schizofrenickú atmosféru v sektore ilustrujú dva odlišné príklady súvisiace aj so Slovenskom. Prvý je z vedenia Volkswagenu. Budúcnosť je elektrická, opakoval v rôznych podobách v posledných rokoch Thomas Schäfer, generálny riaditeľ značky Volkswagen. A nielen on.
V poslednom období k mantre dodával už aj „bé“: na ceste k budúcnosti potrebujete „trochu väčšiu flexibilitu“, aby ste dokázali dodať to, čo zákazníci skutočne chcú. Ako vybalansovať výrobu spaľovacích pohonov s elektrickými pohonmi tak, aby vlk (či skôr drak) z Číny nezožral celý trh a koza európskeho automotive zostala aspoň polovičná? Zdá sa, že dosiahnuť tento cieľ sa starému kontinentu vôbec nedarí.
Ten druhý príklad pochádza z centrály Jaguaru Land Rover. V decembri priniesol Top Gear a ďalšie médiá správu, že koncern sa rozhodol ukončiť spoluprácu s chief creative officerom Gerrym McGovernom. Ten firmu formoval viac ako dve desaťročia, bol pri oživení modelu Defender, ale stál aj za kontroverznou premenou identity značky Jaguar.
Tá svojou futuristickou „nebojácnou a neviazanou“ (fearless and exuberant) koncepciou, ktorá vôbec nepripomínala športové autá, na jeseň 2024 poriadne iritovala tradičných zákazníkov. Získala však aj nových? To ešte len uvidíme.
V každom prípade, keď v decembri médiá prešli obligátnym kolieskom správ o „konci éry v Jaguari“, automobilka správu po dlhých desiatich dňoch poprela. Ďalšie novinky o činnosti šéfa kreatívy v značke, ktorá bývala stelesnením „elegancie, pohodlia a rýchlosti“ (grace, space and pace), v médiách od Vianoc chýbajú.
Dodáme, ale čo presne?
Ešte tvrdšie ako výrobným závodom budú zmeny súvisiace s novým dizajnom elektrických áut kaziť biznis ich dodávateľom, upozorňovali ľudia zo sektora už pred rokmi. Pritom ani pre výrobné závody samotných automobiliek elektrifikácia výrobného programu nie je vôbec jednoduchá výzva.
„Musia sa totálne prerobiť výrobné procesy, treba pristavať nové haly, zaviesť nové technológie,“ priblížil pre český Forbes procesy v automobilkách šéf závodu Toyota v Kolíne Robert Kiml. „Predstavte si, že máte určené nejaké miesta, kde montujete určité diely, lenže teraz zrazu zrušíte motor, prevodovku, výfuk a ďalšie prvky.“
Zatiaľ čo automobilky vo svojich závodoch dodané diely „iba skladajú“, dodávatelia ich musia vyrobiť. Okrem toho, že dodávať diely pre elektromobil je celkom iný príbeh ako pre tradičné auto, pozíciu dodávateľov komplikuje aj to, že v ich prípade sú marže z princípu nižšie a kapitál na prestavby závodov sa zháňa ešte ťažšie.
Aj tu za všetkých len dva príklady – skupina Adient, dôležitý zamestnávateľ aj na Slovensku, ukončila nedávno výrobu v závode v Českej Lípe. Dôvod? Samozrejme, „výrazné zmeny v automobilovom priemysle spojené s prechodom na elektromobilitu“ a k nim pridružená ekonomická nestabilita, rastúce náklady na pracovnú silu a znížený dopyt, ktorému výrobca autosedačiek čelí nielen v Európe, ale aj na Blízkom východe a v Afrike.
Druhý príklad: ešte väčší zamestnávateľ na Slovensku – Continental. Do podrobností na krátkom priestore nezachádzajme, ale tu už zmeny v sektore priviedli koncern ku skutočne zásadným rezom: spinoff, oddelenie a premenovanie časti podnikania, odpredaj ďalšej časti koncernu a, samozrejme, popritom aj prepúšťanie a šetrenie.
Slovensko vyhasína aj samé
Na záver sa vráťme zo sveta na Slovensko. Aká je budúcnosť automobilového priemyslu, top sektora slovenskej ekonomiky? „Proces vyhasínania slovenského automotive sa už začal,“ varoval prezident Zväzu automobilového priemyslu Alexander Matušek v závere prezentácie na januárovej výročnej tlačovke.
Vymenoval celý rad dôvodov, prečo sa v budúcnosti už sektoru na Slovensku nebude dariť ani zďaleka tak dobre ako doteraz. Dominantne išlo o domáce príčiny – toxický kokteil vysokých nákladov na prácu, daní z príjmov, nepredvídateľného podnikateľského prostredia, konsolidácie na strane príjmov, nedostatku pracovnej sily a úniku mozgov. Keď sa novinári po tlačovke pýtali, či sú domáce problémy zhruba porovnateľne vážne ako tie globálne, napríklad prechod na elektromobilitu či clá, zaznelo: „Nie, naše domáce problémy sú ešte vážnejšie.“
„Je nevyhnutné vytvoriť zo Slovenska atraktívnu destináciu pre investície a talenty zo zahraničia. Nadnárodné korporácie budú totiž v najbližších mesiacoch a rokoch robiť rozhodnutia, aké sme doteraz nevideli,“ sformuloval prezident automobilového zväzu svoje posolstvo. „Do zahraničia je potrebné okamžite vysielať pozitívne signály.“
