Žiadnej inej čínskej automobilke sa v Európe nedarí lepšie. Jediná značka MG v Európe dokázala predať už milión áut. Rastú aj ostatné, ale boj o zákazníkov je zložitejší, než boli čínske predstavy. Pomôcť k ekonomickému úspechu má aj presunutie výroby priamo do Európy.
Čínske automobilky búšia do pomyselných európskych brán ako nikdy predtým. Minulý rok, keď sa im v Európe podarilo predať viac ako 810-tisíc áut, bol z ich pohľadu rekordný. Podľa údajov analytickej spoločnosti S&P Global ich podiel na európskom trhu dosiahol 5,8 percenta, čo je takmer dvojnásobok oproti roku 2024.
A tí istí analytici predpovedajú, že by sa podiel značiek z Ďalekého východu mohol do roku 2035 zvýšiť na 15,5 percenta. Navyše už nepôjde iba o dovoz.
„Predpokladáme, že približne 44 percent čínskych automobilov predaných v Európe bude vyrobených v Európe a Turecku, pretože veľké automobilky rozširujú výrobnú sieť tak, aby obišli clá Európskej únie na čínske elektromobily,“ hovorí Nishanta Parekha z S&P Global.
Dlhodobo najúspešnejšia je v tomto ohľade už spomínaná značka MG, kedysi britský brand, ktorý je ale od roku 2007 pod kontrolou SAIC Motor, najväčšej čínskej štátnej automobilky sídliacej v Šanghaji.
Vlani MG v Európe predal vyše 307-tisíc automobilov. Hlavní súperi rovnakého pôvodu naň ale čoraz viac dotierajú. V konkrétnych číslach to znamená, že zatiaľ čo MG vo februári predalo 21 827 vozidiel, druhé BYD malo 18 059 zákazníkov a Chery 16 166.
Úspech nie je zadarmo
Uspieť v Európe je ale pre čínske brandy oveľa ťažšie, než si ich šéfovia spočiatku zrejme mysleli. Očakávania boli väčšie predovšetkým v Nemecku, na najväčšom automobilovom trhu Európy, kde Číňania podľa odborového webu Automotive News míňajú stovky miliónov eur za marketingové aktivity.
Napriek dlhoročnému úsiliu a obrovským sumám za sponzorovanie rôznych akcií zostáva väčšina čínskych značiek pre kupujúcich automobilov v Nemecku prakticky neznáma. Sú však dve výnimky.
Jednou z nich je BYD, ktorému pomohlo partnerstvo futbalového šampionátu Euro 2024, organizovaného v Nemecku. Vďaka tomu aspoň základnú znalosť značky uviedlo 64 percent z piatich tisíc respondentov, ktorí sa minulý mesiac zúčastnili prieskumu pre web Automobilwoche. Na druhej priečke sa so znalosťou 26 percent umiestnila práve značka MG, ktorá ťaží zo svojej európskej histórie.
Slabé povedomie
Lenže potom sú tu napríklad brandy ako Leapmotor alebo Lynk & CO, pri ktorých sa znalosť medzi zákazníkmi dostala iba na jedenásť percent. Vzhľadom na to, že Lynk & CO pôsobí v Nemecku už päť rokov, nejde o nijako žiarivý výsledok.
Podľa Martina Fassnachta, profesora marketingu na WHU – Otto Beisheim School of Management, rozjazd novej automobilovej značky v Nemecku vyžaduje v prvých piatich rokoch rádovo stovky miliónov a v priebehu desiatich rokov až miliardu eur.
Fassnacht uviedol, že značka obvykle potrebuje znalosť medzi verejnosťou na úrovni aspoň dvadsiatich percent, aby sa dala považovať za zavedenú. „Spotrebitelia nebudú uvažovať o kúpe vozidla bez toho, aby najprv poznali značku. Lenže ani samotná znalosť nestačí. Automobilky si u zákazníkov zároveň musia vybudovať pozitívne asociácie,“ vysvetľuje.
Ak silná emocionálna príťažlivosť chýba, musí podľa nemeckého profesora konkurovať aspoň cenou. Lenže ani to sa pri časti čínskych značiek nedeje. „Nikdy som nepochopil, prečo čínski výrobcovia v Nemecku naceňujú svoje vozidlá tak vysoko, keď v Číne sú výrazne lacnejšie,“ uviedol Fassnacht.
Továrne v Európe
Boj, ktorý je ešte len v úvodnej fáze, bude v ďalších rokoch len pritvrdzovať. Napríklad aj preto, že Číňania začínajú investovať do výroby v Európe. V prípade elektromobilov predovšetkým z toho dôvodu, aby sa vyhli vysokým colným prirážkam, ktoré Európska únia na čínske automobily zaviedla.
Skôr luxusný brand Xpeng tak napríklad začal využívať voľné kapacity rakúskej spoločnosti Magna Steyr v Grazi, kde vznikajú modely G9 a G6.
Automobilka Chery zase po rokoch odkladov počas roka spustí výrobu v Barcelone. Ide o továreň, ktorú v minulosti využíval Nissan. Celková kapacita má byť 200-tisíc vozidiel, ale Číňania uvádzajú, že ich cieľom je do roku 2029 vyrábať ročne 150-tisíc áut značiek Omoda a Jaecoo. Mimochodom práve SUV Jaecoo 7 sa v marci prvýkrát stalo najpredávanejším čínskym vozidlom.
Česko či nie Česko?
O novej fabrike už niekoľko rokov hovoria aj čínski zástupcovia MG. Medzi piatimi lokalitami, ktoré pri hľadaní ideálneho miesta vyberali, údajne malo byť aj Česko, ale faktom je, že aj s ohľadom na nie príliš dobré politické vzťahy medzi Čínou a Českou republikou nebolo príliš pravdepodobné, že by vozidlá MG vyrážali do Európy práve z Česka.
V poslednom rozhovore z konca e marca pre Automotive News Europe šéf MG Europe William Wang vyhlásil, že výroba v rámci Európskej únie by sa mala rozbehnúť už budúci rok. S ohľadom na fakt, že MG v Európe predá už 300-tisíc vozidiel za rok, má vlastný závod čoraz väčší zmysel.
Kde sa bude vyrábať, ale ani tentoraz Wang neuviedol. „ Bude to v Európskej únii, aby sme sa vyhli clám. Máme krátky zoznam, ale rozhodnutie musí byť premyslené. Ako s prihliadnutím k dodávateľskému reťazcu, vládnej podpore, ale aj dlhodobej životaschopnosti,“ povedal.
Ceny poletia nahor
Wang zároveň priznal, že výroba v Európe bude mať negatívny vplyv na cenu, za akú MG svoje autá ponúkne. Na otázku, o koľko budú náklady na európsku výrobu vyššie, odpovedal jednoznačne: „O veľa. Záleží na lokalite, ale v Európe sú ceny dielov vyššie, rovnako ako náklady na prácu. Niektoré diely budeme dovážať z Číny, iné z ďalších krajín. Niektoré diely, napríklad nárazníky, ale musíte vyrábať lokálne. Bude to drahšie,“ pripustil Wang.
O krok ďalej je v rámci výroby v Európe BYD, ktoré v maďarskom Szegede začalo vlastnú automobilku stavať pred dvoma rokmi. Skúšobná výroba začala na konci minulého roka a v druhom štvrťroku tohto roku by mala bežať v štandardnom režime. Automobilka síce kalkuluje s maximálnou kapacitou až 300-tisíc áut ročne, ale toto číslo zrejme aspoň niekoľko najbližších rokov zostane len na papieri.
Podľa zdrojov agentúry Reuters tento rok pôjde len o desiatky tisíc áut. Ďalšie navyšovanie počas nasledujúcich rokov má potom byť postupné podľa toho, aký bude v Európe dopyt. Ten síce rastie, ale nielen v prípade BYD zostáva za očakávaniami.
Autor článku je Ondřej Kinkor, Forbes.cz
