Kateřina Kratochvílová riadi jednu z najväčších dopravných spoločností v krajine, ktorá vlani zarobila viac než miliardu korún (v prepočte viac ako štyridsať miliónov eur). „Ekonomike sa darí a kto nedokáže zohnať ľudí, pravdepodobne robí niečo zle,“ hovorí podnikateľka vo veľkom rozhovore pre Forbes. Čo čaká jej firmu tento rok? Ako na ňu vplýva európsky Green Deal? A prečo vodiči v jej spoločnosti nesmú nosiť krátke nohavice?
Hoci je už v Prahe vo vzduchu cítiť jar, v Jihlave husto sneží. Kateřina Kratochvílová práve bojuje s virózou, no keď ju požiadame o fotografovanie v exteriéri, ani na chvíľu nezaváha. Opúšťa teplo kancelárie a vychádza na rozľahlé dláždené parkovisko, kde vedľa seba stoja zoradené nákladné ťahače s logom spoločnosti ICOM Transport.
Práve túto firmu, ktorú na začiatku deväťdesiatych rokov založil jej otec Zdeněk Kratochvíl, vedie Kateřina už posledné dve desaťročia. Za volantom jedného z kamiónov sedí starší vodič, s ktorým sa predsedníčka predstavenstva spoločnosti ICOM – jedného z najväčších rodinných podnikov v Česku – hneď púšťa do rozhovoru.
„Pracuje tu už roky. Pýtal sa, či sem ešte chodí otec. Chodí, samozrejme, že chodí,“ hovorí počas fotografovania jedna z najbohatších žien Česka. Kormidlo – v tomto prípade skôr volant miliardového biznisu – však dnes pevne drží najmä ona.
Vlani sa spoločnosti ICOM podarilo pri obrate takmer päť miliárd českých korún (približne 204 miliónov eur) dosiahnuť hrubý zisk presahujúci jednu miliardu korún (asi 41 miliónov eur). „Darí sa nám dobre, je to vidieť aj na číslach. Neustále na niečom pracujeme, tak to má byť,“ hovorí podnikateľka, ktorá odmieta predstavu, že by sa mala z aktívneho riadenia firmy stiahnuť.
Ako zdôrazňuje, práca ju stále baví, a tak aj napriek tomu, že ICOM má vlastného generálneho riaditeľa, zostáva aj ona v centre diania. V uplynulom roku firma investovala stovky miliónov korún do logistického areálu v Holýšove a podobne veľké investície plánuje aj tento rok.
Viac než miliardu korún (približne 41 miliónov eur) chce podnik vložiť do nových vozidiel – autobusov aj nákladných ťahačov. „Na tom si zakladám. Priemerný vek nášho vozového parku je tri roky,“ zdôrazňuje Kateřina Kratochvílová.
Biznis rodinnej firmy dnes stojí predovšetkým na autobusovej a nákladnej doprave. Rastúci podiel majú aj vlastné čerpacie stanice a ďalšie služby pre dopravcov – a práve na túto oblasť sa chce podnikateľka v budúcnosti zamerať ešte viac.
Dobre. Keď sa rozprávam s podnikateľmi, nemám taký pocit, ako keď večer zapnem správy. Skutočný svet je oveľa pozitívnejší.
Tak by som to nepovedala. Máme ešte jeden areál s výbornou lokalitou, o ktorom uvažujem, no nejde o to, že by sme sa teraz preorientovali na logistiku. Je to pre nás skôr doplnok.
Najväčší podiel má autobusová doprava, približne šesťdesiat percent. Nákladná doprava tvorí asi dvadsať percent, o niečo menej majú čerpacie stanice, servis a menšiu časť logistika. Spolu predstavujú približne dvadsať percent. Logistika teda zatiaľ nehrá veľkú úlohu.
Zosilneli sme v Stredočeskom kraji. Naopak, vo Vysočine, kde sme dovtedy tiež jazdili, sme svoje pozície neobhájili. Získali sme však iné nové územia, takže došlo k miernemu presunu. Celkovo sme sa v autobusovej doprave posilnili.
Čo vás čaká tento rok?
Bude sa vypisovať tender v Olomouckom kraji, približne za štyri miliardy českých korún na desať rokov (asi 163 miliónov eur), takže sa určite prihlásime. Okrem toho nás čakajú menšie výberové konania, kde budeme obhajovať napríklad jednotlivé linky.
Je hlavným kritériom v takýchto tendroch len cena, alebo zohráva úlohu aj typ pohonu autobusov?
Najmä cena. Je však rozdiel medzi prímestskou a mestskou dopravou. V mestskej doprave musí byť už 61 percent autobusov bezemisných alebo nízkoemisných.
Samozrejme, dopravu to predražuje, ale také sú pravidlá. V prímestskej doprave zatiaľ takéto obmedzenia nie sú, aj tam však rozhoduje najmä cena. Zadávacie podmienky sú politické rozhodnutia krajov – chcú jazdiť s určitými typmi vozidiel a dopravcovia sa tomu musia prispôsobiť.
Jan Berounský
Koľko dopravcov sa zvyčajne hlási do takýchto výberových konaní? S kým súťažíte?
V prímestskej doprave je to zvyčajne okolo desať dopravcov. My nie sme najväčší autobusový dopravca, ale autobusoví dopravcovia zas nemajú nákladnú dopravu, sieť čerpacích staníc ani servis. Venujú sa výlučne autobusovej doprave. Myslím si však, že sme najmodernejší.
V akom zmysle?
Vek nášho vozového parku a systém riadenia dopravy. Vo všeobecnosti máme vyššie štandardy než konkurencia – či už ide o úroveň vodičov, techniku, zázemie pre vodičov alebo starostlivosť, ktorú im poskytujeme. Jednoducho vo všetkom.
Povedala by som, že aj v prístupe k vlastnému majetku. Vo všetkých segmentoch, v ktorých podnikáme, chceme byť najlepší.
Aké náročné je získať nových vodičov, keď vyhráte tender v novom kraji?
Možno sme jediný alebo jeden z mála dopravcov, ktorý môže povedať, že nemá nedostatok vodičov. Spolu ich máme približne 1 200, z toho asi štyristo sú cudzinci.
Koľko je medzi nimi žien?
Presné číslo neviem. Bohužiaľ, nie je to vysoké percento. Ženy prijímame, no častejšie pracujú v autobusovej doprave než v nákladnej. V autobusovej doprave sú totiž zmeny pevnejšie a ženy si vďaka tomu môžu lepšie plánovať rodinný život.
Je to oblasť, do ktorej veľa investujeme. Pracujeme s dátami online, čo je v kamiónovej doprave pomerne bežné – dopravcovia sú zvyknutí pracovať s číslami a aktuálnymi údajmi. V autobusovej doprave sme však v tomto smere výnimoční.
Overila som si to, keď sme robili výberové konanie na softvér na riadenie dopravy. Bola som prekvapená, že od dodávateľov požadujeme niečo, čo vlastne vôbec nemali vyvinuté. Úplne ma šokovalo, že v autobusovej doprave sa online dáta prakticky nevyžadujú.
Takže ste nemali veľmi na výber?
V podstate nie. Nakoniec sme však našli spoločnosť Mikroelektronika, ktorá v tom videla budúcnosť a pustila sa do projektu spolu s nami. Mali už určitý základ a spoločne sme ho ďalej rozvinuli.
Čo všetko teda sledujete?
V podstate všetko. Sťahujeme údaje priamo z vozidiel aj z palubných zariadení a každý deň máme presný prehľad – koľko sa vybralo peňazí, koľko kilometrov vodič najazdil, či sa stala nehoda a prečo. Tieto dáta vieme vyhodnocovať online.
Ak sa napríklad stane, že vodič neodovzdal tržbu, nezistíme to až o týždeň. Okamžite ho upozorníme, že vznikol problém. Vďaka tomu vieme riešiť tržby za jeden deň, nie až o celý týždeň. Rovnako dokážeme sledovať spotrebu jednotlivých vodičov.
Ak by sme dáta nemali hneď, uzavreli by sme mesiac, potom by sa všetko spracovalo a až o mesiac a pol by sme vodičovi povedali, že prejazdí o liter viac než kolegovia. U nás sa to dá riešiť okamžite. Je to veľká výhoda, pretože ceny, za ktoré jazdíme, určujú trh a náš zisk môžeme zvyšovať len tým, ako efektívne dokážeme hospodáriť s nákladmi.
Jan Berounský
Zatiaľ sú možno menej viditeľnou časťou vášho biznisu čerpacie stanice. Koľko ich máte?
Máme štyri verejné čerpacie stanice s obchodmi a kompletnou ponukou služieb. Okrem toho prevádzkujeme 13 samoobslužných staníc po celej krajine, väčšinou v miestach, kde máme svoje strediská autobusovej alebo nákladnej dopravy.
Plánujete ich počet zvyšovať? Je na trhu ešte priestor?
Určite áno. Na trhu je vždy priestor. Naše stanice rozlišujeme na verejné a neverejné. Na verejných predávame aj benzín a tankujú tam osobné autá. Neverejné stanice sú určené najmä pre firmy – oslovujeme dopravcov či iné podniky, ktoré tam tankujú na základe zmluvy.
Aj v tejto oblasti je stále čo zlepšovať a rozvíjať. Stanice sú v prevádzke nonstop a všade sú automaty na platbu kartou. Zákazníkmi nemusia byť len dopravcovia s flotilou vozidiel, ale napríklad aj veľkí zamestnávatelia. V Dačiciach máme napríklad spoluprácu s japonskou firmou Futaba, ktorá zamestnáva približne päťsto ľudí. Pre jej zamestnancov máme na našej čerpacej stanici program s benefitmi.
Dnes vám čerpacie stanice prinášajú približne pätinu tržieb. Aký je plán do budúcna?
Momentálne robíme reorganizáciu v tejto oblasti. Vidím tu vyšší potenciál a chceme sa viac zamerať najmä na firemných zákazníkov.
Ako vyzerá situácia v nákladnej doprave? Je na trhu dopyt?
Z môjho pohľadu áno, situácia vyzerá dobre.
Kto sú vaši najväčší klienti?
Veľkú časť zákaziek máme v automobilovom priemysle. Medzi našich najväčších klientov patria Daimler či F. X. Meiller. Veľa robíme aj pre potravinový sektor, napríklad pre Kaufland alebo Penny Market. Už viac než 25 rokov jazdíme aj pre Philip Morris. S väčšinou týchto zákazníkov spolupracujeme dlhodobo. Vďaka tomu im vieme ponúknuť riešenia šité na mieru a zároveň stabilný tím vodičov, čo veľmi oceňujú.
Kvalita dopravy závisí nielen od špičkovej techniky, ale aj od ľudí, ktorí ju obsluhujú. Doprava je významnou nákladovou položkou. A keď už stojí veľa peňazí, snažíme sa, aby s ňou zákazníci nemali žiadne starosti.
Ako zasahujú do vášho podnikania témy ako európsky Green Deal a tlak na ekologickú dopravu?
V autobusovej doprave ide väčšinou o politické rozhodnutia. V nákladnej doprave si však firmy musia na seba zarobiť samostatne. V oboch prípadoch sme závislí najmä od toho, čo chce zákazník, takže to nie je ani tak o nás.
V nákladnej doprave však cítime najmä pri medzinárodných korporáciách silnejší tlak na ekologické riešenia. S niektorými zákazníkmi sme začali pracovať s palivom HVO, čo je syntetická nafta. Zároveň sami postupne obstarávame elektrické kamióny a zákazníkom, ktorí o to majú záujem, vieme ponúknuť výhodnejšie riešenia.
Nie je však elektrická doprava drahšia?
Nie úplne. Elektrické kamióny sú dnes približne 1,5-krát drahšie než tie klasické, ale do výslednej ceny dopravy vstupuje aj daňové zvýhodnenie.
Napríklad v Nemecku majú elektrické ťahače výrazné úľavy na diaľničnom mýte. Za kamión s emisnou normou Euro 6 platíme približne osem českých korún za kilometer (asi 0,33 eura), zatiaľ čo za elektrický ťahač len približne päťdesiat halierov za kilometer (asi 0,02 eura). Pri veľkom počte kilometrov na diaľnici to má výrazný vplyv na výslednú kalkuláciu.
Koľko elektrických kamiónov plánujete kúpiť?
Tento rok s nimi začíname. Práve sme podpísali nákup štyroch elektrických nákladných vozidiel a uvidíme, ako budeme pokračovať ďalej. Zároveň sa bude meniť aj legislatíva. Keď Nemecko dosiahne určitý počet elektrických vozidiel, mýto sa pravdepodobne opäť zvýši.
Ako je to v Česku?
V Česku také výrazné zvýhodnenie neexistuje. Platíme približne šesť korún za kilometer (asi 0,25 eura) a úľava je len okolo jednej koruny a dvadsiatich halierov. Navyše, trasy sú pomerne krátke, takže sa to zatiaľ veľmi neoplatí.
Koľko jazdíte mimo Česka?
Povedala by som, že približne dve tretiny nákladnej dopravy smerujú do zahraničia a tretina jazdí po Česku. Ešte by som chcela povedať k takzvanej zelenej doprave, že tento pojem mi trochu prekáža. Jazdíme ekologicky, ale tieto označenia sú často zavádzajúce, keď sa pozriete na celý životný cyklus elektrických vozidiel.
Kľúčovú úlohu pri rozvoji elektrických kamiónov bude hrať výdrž batérií. Ďalším smerom je takzvaná zelená nafta – palivo HVO, ktoré predávame aj používame. Napríklad v Jablonci sme museli splniť ekologické parametre, takže tam ho využívame.
Používame ho napríklad aj pri doprave pre Philip Morris. Toto palivo je asi o tridsať percent drahšie, no stále je výhodnejšie než nákup elektrických vozidiel. Pre zákazníkov, ktorí chcú mať ekologickejší dodávateľský reťazec, je to navyše veľké plus.
Jan Berounský
Ako je to dnes s dojazdom elektrických ťahačov?
V nákladnej doprave je to približne 550 až 650 kilometrov, pri autobusoch 150 až 350 kilometrov. To je už dojazd, s ktorým sa dá plánovať v oboch typoch dopravy. Čím bude dojazd aj životnosť batérií vyššia, tým zaujímavejšie to bude.
Zaujímavé je napríklad aj to, že výrobcovia pneumatík hovoria, že pri elektrických vozidlách sa pre vyššie zrýchlenie pneumatiky opotrebujú rýchlejšie – najazdia približne len šesťdesiat percent kilometrov oproti tradičným pohonom.
Ako je na tom infraštruktúra pre elektrickú nákladnú dopravu?
V Česku je situácia naozaj veľmi slabá. Prekvapilo nás, že ani v Nemecku nie je infraštruktúra pre nákladné vozidlá na takej úrovni, ako by sa mohlo zdať.
Vybrali sme si trasy, ktoré by pre elektrické kamióny dávali zmysel – najmä tie s veľkým počtom kilometrov po nemeckých diaľniciach. Zistili sme však, že ani tam nie je vždy možné vozidlo nabiť tak jednoducho, ako sme si pôvodne mysleli.
Darí sa vám veľmi dobre. Dlhodobo vykazujete zisk EBITDA v stovkách miliónov korún, vlani dokonca prekročil miliardu. Vidíte potenciál aj v akvizíciách?
Akvizície pre nás vôbec nie sú témou. Ani v autobusovej, ani v nákladnej doprave. Nepotrebujeme kupovať iné spoločnosti. Keď vyhráme výberové konanie, jednoducho najmem vodičov a kúpime kamióny alebo autobusy.
Keďže máme relatívne novú techniku a všetky dáta online, nepotrebujeme mať na rôznych miestach kancelárie s účtovníctvom, pokladňou a ďalším administratívnym zázemím. Všetko dokážeme riešiť tu. Ak v nejakej oblasti vyhráme územie pre autobusovú dopravu, potrebujeme tam maximálne dispečerov, ktorí komunikujú s vodičmi. Všetko ostatné sa rieši tu v centrále v Jihlave.
Máte aj generálneho riaditeľa, je to tak?
Áno.
Aká je teda dnes vaša rola? Do akej miery mu do riadenia zasahujete?
Snažím sa mu do toho nezasahovať. Zároveň však nie sme predstavenstvo, ktoré sa stretáva s vedením raz za mesiac, štvrťrok či rok. Tá firma ma prirodzene zaujíma – vyrástla som v nej. Som tu veľmi často a aktívne sa zapájam do riadenia.
Plánujete sa postupne viac stiahnuť?
Túto otázku dostávam často, ale mňa to jednoducho baví. A keď ma to baví, nevidím dôvod, prečo by som sa mala niekam sťahovať.
Čo vás na tom baví najviac?
Výsledky. Baví ma, že keď tu urobíme nejakú zmenu, vidím jej konkrétny efekt. To je pre mňa hlavný motor, prečo sem chodím.
Vo firme ste viac než tridsať rokov. Akú najväčšiu chybu dnes vidíte s odstupom času?
Samozrejme, chyby sa stali, ale žiadna zásadná mi nenapadá. Veľmi sa v tom nepitváme, pretože človek tak len stráca čas a energiu. Niečo sa stane, vyriešime to a ideme ďalej. Osobne som sa naučila nechať ľudí, aby prišli s riešením sami, namiesto toho, aby som im ho hneď nadiktovala. Keď si ho nájdu sami, je to ich úspech a viac ich to motivuje.
Snažím sa viac počúvať ľudí, aj keď s tým stále trochu bojujem. Niekedy je málo času a je ťažké počúvať, keď sa ponáhľate a už viete, ako by sa to malo urobiť. Za tie roky som tiež pochopila, že svet nie je čiernobiely. Keď je človek mladý, má často pocit, že veci sú buď úplne správne, alebo úplne zlé. So skúsenosťami zistíte, že realita je oveľa zložitejšia.
Zažila firma aj ťažšie obdobie, keď bola ekonomicky na hrane?
Na začiatku si pamätám, že sa tu počítala každá koruna. Keď sa napríklad splatil nákup desiatich vozidiel, bolo to veľké víťazstvo, pretože zostali peniaze na ďalšie veci. Nemyslím si, že by sme urobili nejaké katastrofálne rozhodnutie, po ktorom by sme si povedali, že sme sa teraz vrátili o dva kroky späť. Našťastie sa to nestalo.
Počas celej histórie sa skôr snažíme „predplácať si budúcnosť“. Robiť všetko pre to, aby nás prípadná kríza zasiahla čo najmenej. Preto sa mi napríklad počas pandémie nepáčili rôzne štátne podpory. Prišli sme do nej z obdobia ekonomického rastu, firmy mali možnosť zarábať a investovať, aby boli pripravené pokračovať ďalej. Nepáčil sa mi systém, v ktorom sa stále vyhlasovali nové dotácie a kto viac kričal, dostal viac.
Trh podľa mňa funguje tak, že ak firma neinvestuje a nepripravuje sa na horšie časy, nemala by krízu prežiť. Krízy sú do určitej miery ozdravné. Jednoducho nemôžu prežiť všetky podniky. Potom vidíte v televízii majiteľa reštaurácie, ktorý sa sťažuje, že to nejde. Ale ako je možné, že vedľa niekomu inému to ide?
Čo by dnes podľa vás pomohlo ekonomike?
Určite by všetkým pomohlo zjednodušenie legislatívy. Menej predpisov, obmedzení a nariadení. Každý by mal mať priestor vytvárať hodnotu a hľadať si vlastných zákazníkov bez toho, aby mu štát neustále zasahoval do podnikania. Celá Európa sa dnes topí v byrokracii. Uviazli sme v predpisoch, zákonoch a v akejsi hyperkorektnosti, ktorá je všadeprítomná.
Keď si spomeniem na Nemecko, v deväťdesiatych rokoch to bol pre nás vzor. Dnes vidím, ako sa tam firmy doslova trápia v spleti predpisov a postupne strácajú schopnosť konať.
Jan Berounský
Všetko sa spomaľuje a medzitým nám uteká vlak. A nakoniec nikto za nič nenesie zodpovednosť. Pritom podľa mňa za každú vec zodpovedá konkrétny človek. Je dobré vedieť kto, pretože potom sa s ním dá rozprávať, vysvetliť situáciu a nájsť riešenie, aby sa problém neopakoval.
Vidíte dnes niekde vo svete vzor?
Nemecko už pre mňa vzorom nie je, skôr odstrašujúcim príkladom. Úprimne, dnes žiadny jasný vzor nevidím. Ani v Európe, ani v Amerike.
Ak by ste mohli vláde odkázať jedno opatrenie, čo by mala urobiť? Čo vás zo strany štátu najviac brzdí?
Určite byrokracia spojená s pracovnoprávnymi vzťahmi, či už pri domácich alebo zahraničných zamestnancoch. Rovnako problematická je časová náročnosť a nepredvídateľnosť stavebných konaní, ako aj komplikovaná legislatíva pri verejných zákazkách.
Aby som bola konkrétna – povinnosti voči štátnym inštitúciám znamenajú pre nás stovky hlásení každý mesiac. Niektoré pravidlá jednotného hlásenia sa síce majú meniť, ale zatiaľ nie je jasné ako ani kedy.
Pomohli by aj zmeny na pracovnom trhu? Napríklad jednoduchšie prijímanie či prepúšťanie zamestnancov?
Určite áno. Občas vidím na sociálnych sieťach názory, že keby firmy ľuďom dali viac peňazí, mali by viac zamestnancov. Ale realita taká nie je. Vidím napríklad, že kedysi mali vodiči väčší záujem privyrobiť si – brali zájazdovú dopravu či ďalšie jazdy. Dnes už o to záujem nemajú. Chcú mať viac voľného času.
Týka sa to najmä mladých ľudí?
Nie, vidím to skôr všeobecne.
Často sa hovorí, že mladá generácia nechce pracovať. Súhlasíte s tým?
Nemám rada takéto zjednodušenia. Vždy ide o to, akú prácu mladým ponúknete. Ak im ponúknete zaujímavú prácu a dobré podmienky, pracovať chcú.
Podnikatelia často hovoria, že im chýbajú ľudia do výroby. Rozumiem tomu, pretože tá práca je monotónna, ale zamestnávateľ musí ponúknuť niečo navyše. Nie je to vždy len o peniazoch. Veľmi dôležité je aj to, ako sa firma stará o svojich zamestnancov.
Ako k tomu pristupujete vy?
Napríklad každú zimu spolu s generálnym riaditeľom a vedením obchádzame našich vodičov. Ideme priamo za nimi, stretneme sa a robíme pracovné porady. Vodiči vedia, že každý rok prídeme, takže si môžu pripraviť témy.
Otvorene im hovoríme o výsledkoch firmy za uplynulý rok a o plánovaných investíciách. Zároveň si vždy pripomenieme, čo sme im hovorili minulý rok – či sa to podarilo splniť a čo nám to prinieslo. Myslím si, že predstavenstvá mnohých iných firiem takto so zamestnancami nekomunikujú a netušia do detailov, čo tí ľudia riešia.
Na čo sa vás vodiči najčastejšie pýtajú?
Možno to znie zvláštne, ale v poslednom čase sa vlastne na nič nesťažujú. Skôr sa rozprávame. U nás je komunikácia veľmi otvorená. Dispečeri vedia, aké majú náklady, koľko kilometrov najazdia a koľko by mali najazdiť. Vodiči poznajú svoju spotrebu, vedia, kedy sa menia pneumatiky či vozidlá. Majú všetky informácie priebežne.
Takže nejdem do prostredia, kde by boli ľudia neinformovaní. Oni všetko vedia a diskusia je potom profesionálna. Rozprávame sa o prevádzke, prinášajú vlastné postrehy a väčšinou si veci vysvetlíme.
Pre ilustráciu poviem jednu na pohľad drobnú vec – riešime napríklad krátke nohavice.
Krátke nohavice?
Áno, napríklad otázku, či môžu vodiči jazdiť v šortkách. Je to drobnosť, ale ja si zakladám na tom, aby naši autobusoví vodiči mali jednotnú uniformu a pôsobili upravene.
Stojí nás to nemalé peniaze, ktoré musíme započítať do nákladov, no vždy chcem, aby sa táto položka v rozpočte objavila. Keď napríklad niekde prehráme výberové konanie a ja stretnem vodiča vo vyťahanom tričku, pôsobí to, akoby ten autobus ani nepatril firme. Cestujúci sa predsa nemôžu cítiť bezpečne, ak vodič nepôsobí profesionálne.
Vodičom preto hovorím: „Páni, nehnevajte sa, ale keby ste boli futbalový tím, pokojne môžete mať krátke nohavice. My sme však vodiči autobusov, celý deň sedíme a potrebujeme mať nohavice po členky.“ Hoci by ich veľmi radi nosili, nakoniec to vždy pochopia. Samozrejme, nejazdím za nimi len kvôli tomu, je to skôr odľahčený príklad.
S mladou generáciou máte osobnú skúsenosť aj vďaka dcéram. Je pre vás dôležité, aby raz prevzali firmu?
Doma sme sa o firme vždy rozprávali a dcéry boli prirodzene jej súčasťou. Najmä staršia dcéra sa o podnikanie zaujíma. Už keď bola na základnej škole, chodila s nami na porady a počúvala, o čom diskutujeme. Teraz študuje prvý ročník vysokej školy s ekonomickým zameraním, takže dáva zmysel, aby raz v podnikaní pokračovala.
Samozrejme, ak sa tak nestane, svet sa nezrúti, ale potešilo by ma to. Keď vás niečo napĺňa, prirodzene máte potrebu podeliť sa o to s rodinou. Je to podobné ako pri rodičoch, ktorí lyžujú a vedú k tomu aj svoje deti.
Chodí vám už do firmy pomáhať?
Staršia dcéra začala nedávno. A zároveň sa o firmu stále aktívne zaujíma aj môj otec. Našťastie je zdravý a veľmi energický – často má viac energie než niektorí mladší kolegovia. Nie je tu každý deň, veľa cestuje, no o dianie vo firme sa zaujíma. A čím dlhšie to tak bude, tým som radšej.
Investujete aj mimo svojho odvetvia? Zaujímajú vás napríklad startupy či technológie?
Súkromne mám časť peňazí investovanú do nehnuteľností, ale inak sa do väčších investícií nepúšťam. Kapitál viem stále dobre zhodnotiť v segmente, v ktorom podnikáme, návratnosť je tam veľmi slušná.
Článok pôvodne vyšiel v českom vydaní magazínu Forbes. Autorkou je Pavla Francová.
