Zhruba tretina všetkých lodí, ktoré v súčasnosti brázdia svetové oceány, bola vyrobená v Číne. Tento podiel bude v nasledujúcich rokoch narastať, čínske lodenice v objeme aj tempe výroby momentálne nemajú vo svete konkurenciu.
Obrovské nákladné lode nakupujú v Číne všetky veľké plavebné spoločnosti. Čína zasa získava veľa dôležitého know-how tým, že plávajúce kontajnerové kolosy vyrába vo veľkom. A využíva ich aj na výrobu svojich vojenských lodí, ktoré tiež chrlí jednu za druhú.
Nedávno šanghajská burza posvätila fúziu dvoch najväčších čínskych staviteľov lodí, s akciami ktorých sa na nej obchoduje. Spojenie spoločností CSSC a CSIC v jeden obrovský konglomerát, oznámené už v roku 2019, je tak konečne zavŕšené. Krok zníži mieru „lodiarskej“ konkurencie v rámci Číny a ešte viac posilní pozíciu čínskeho námorného priemyslu na globálnej úrovni.
Viac ako polovica je z Číny
Táto pozícia je pritom už dnes úplne dominantná. V minulom roku čínski výrobcovia dodali na svetový trh viac ako polovicu celkovej tonážnej kapacity nákladných plavidiel.
Zároveň putovali k čínskym výrobcom dve tretiny všetkých nových objednávok kontajnerových lodí, ako vyplýva z dát námornej výskumnej platformy Clarksons. Čína tiež zodpovedá za 95 percent všetkej svetovej produkcie kontajnerov, s ktorými tieto lode brázdia svetové moria a oceány.
„Má to svoje výhody aj nevýhody,“ komentuje pozíciu Číny Petr Rožek, výkonný riaditeľ českého Zväzu špedície a logistiky. „Čínske lodenice sa profilovali ako lodenice špecializované na výrobu veľkých lodí. Sú to novostavby, kde od založenia kýlu až po pustenie na vodu ubehnú maximálne dva roky. Pre spoločnosti, ktoré plánujú podľa vývoja na trhu, je to obrovská výhoda. Kórejské alebo japonské lodenice na to potrebujú o rok dlhšie,“ vraví.
Nevýhoda teraz podľa neho spočíva v chystaných poplatkoch pre všetky čínske plavidlá v amerických prístavoch. Nový poplatok pre čínske, ale aj ďalšie zahraničné lode v amerických prístavoch Spojené štáty plánujú vyberať od polovice októbra.
Týka sa lodí čínskych majiteľov a prevádzkovateľov, lodí vyrobených v Číne, nehľadiac na to, kto ich vlastní a pod akou vlajkou plávajú, aj zahraničných lodí vezúcich autá. Platiť majú štrnásť dolárov za tonu nákladu alebo 150 dolárov za jedno auto, podmienky sa však ešte môžu zmeniť.
1,5 milióna za vplávanie
„Na západnom pobreží USA pristávajú najčastejšie lode o veľkosti štrnásť tisíc TEU. (Twenty-foot Equivalent Unit je jednotka v námornej doprave, zodpovedá jednému štandardnému kontajneru s dĺžkou dvadsať stôp, teda približne 6,1 metra).
V tom prípade by mohlo ísť asi o 1,5 milióna dolárov za vplávanie do prístavu. Plus pokuta za to, keď loď patrí čínskym vlastníkom alebo pláva pod čínskou vlajkou, to by bol ďalší milión dolárov,“ vypočítava Rožek. Celkové náklady na dodanie tovaru by sa tak podľa neho výrazne zdvihli.
Vzhľadom na to, aký vysoký podiel lodí na trhu má na sebe označenie „Made in China“, je takýto poplatok v rukách nevyspytateľného amerického prezidenta a jeho administratívy celkom silná zbraň. Prístavné poplatky sú súčasťou širšieho balíka opatrení, ktorými by Trumpova administratíva rada opäť oživila americký lodiarsky priemysel, ktorý má najlepšie roky dávno za sebou.
Presnejšie povedané, je to zhruba osemdesiat rokov. Počas druhej svetovej vojny Spojené štáty stavali deväťdesiat percent všetkých lodí sveta. Táto dominancia sa po vojne vyparila, spoločne s masívnou vojnovou infraštruktúrou, a v päťdesiatych rokoch minulého storočia sa už USA na globálnej produkcii lodí podieľali iba dvoma percentami.
Ázijská dominancia
Nové lodiarske veľmoci sa objavili v Ázii. Až do 90. rokov bolo svetovým lídrom v stavaní lodí Japonsko, ktorého výrobcovia adaptovali a ďalej vylepšili pôvodné americké inovácie v lodiarskom priemysle, napríklad skladanie lodí z veľkých prefabrikovaných konštrukcií.
Pred koncom minulého storočia sa svetovou jednotkou stala Južná Kórea, ktorá kapacity budovala už od šesťdesiatych rokov. Kľúčovým míľnikom tu bolo založenie firmy Hyundai Heavy Industries v roku 1972.
V 21. storočí však globálnemu lodiarskemu priemyslu vládne Čína. Má za sebou impozantný skok – z menej ako päťpercentného podielu na svetovej produkcii lodí v roku 1995 až na minuloročných 54 percent.
Hlavný geopolitický rival Číny sa na tento vývoj pochopiteľne nepozerá s nadšením. „Jedna lodenica v Číne teraz vyrobí každý rok viac lodí ako všetky americké lodenice dohromady. Zamyslite sa nad tým,“ povzdychol si Donald Trump v apríli.
Má pravdu v tom, že medzi americkým a čínskym lodiarskym priemyslom dnes vo výrobnej kapacite leží priepastný rozdiel. Pre ilustráciu, najväčší čínsky staviteľ CSSC (z úvode článku) vlani vrhol na trh viac lodnej kapacity, než koľko USA vyprodukovali za celé obdobie po druhej svetovej vojne.
Lacnejšie a dotované
Z ekonomického hľadiska by však samotná výroba nákladných lodí v Číne Spojeným štátom prekážať nemala. Číňania lode jednoducho vedia vyrobiť lacnejšie (rovnako ako mnoho iných vecí).
Do lodeníc totiž naliali v prepočte nižšie stovky miliárd dolárov najrôznejších foriem vládnej podpory a využili svoje suroviny aj to, že už aj tak mali silnú domácu priemyselnú produkciu vecí, ako sú napríklad oceľové nosníky či tyče. A, samozrejme, veľa lacnej pracovnej sily.
Výsledkom je, že vyrobiť veľkú kontajnerovú loď dnes v Číne stojí v prepočte okolo päťdesiatich miliónov dolárov, zatiaľ čo v USA by jej výroba vyšla na viac ako tristo miliónov.
Ako však minulý týždeň konštatoval japonský think-tank Institute of Geoeconomics: „Stavba lodí nie je len ekonomická činnosť – je to chrbtica globálneho obchodu aj národnej obrany.“
„Poskytuje základ pre vzdelávanie inžinierov a kvalifikovaných pracovníkov potrebných pre námornú výrobu. (…) čo má hlboké dôsledky nielen pre námorný obchod, ale aj pre medzinárodnú bezpečnostnú architektúru,“ napísal senior výskumník think-tanku Kenichi Doi.
Ian Libertz Unsplash
Nejde len o obchod
Čínske lodenice totiž nechrlia vo veľkom len nákladné plavidlá, ale aj moderné bojové lode. Čínske námorníctvo už v „nominálnej“ veľkosti svojej flotily prekonalo americké a tento rozdiel sa bude zrejme ďalej prehlbovať. Na amerického súpera sa však čínske námorníctvo už doťahuje aj po technologickej stránke.
Veľkú zásluhu na tom má aj know-how z obrích zákaziek pre najväčších svetových nákladných námorných dopravcov. „Vďaka stratégii ,vojensko-civilnej‘ fúzie Čína integrovala komerčnú a vojenskú výrobu v mnohých lodeniciach, čo jej námorníctvu dáva prístup k infraštruktúre, investíciám a duševnému vlastníctvu získanému z obchodných zmlúv,“ konštatoval v aprílovej štúdii washingtonský think-tank Center for Strategic and International Studies.
Zahraničné spoločnosti z krajín amerických spojencov podľa neho v súčasnosti nakupujú 75 percent produkcie čínskych lodeníc, čím „smerujú miliardy dolárov v príjmoch a kľúčové technológie do rúk námornej priemyselnej základne Číny“. A vďaka tomu má čínska vojenská flotila v indicko-pacifickom regióne silnejšie postavenie.
Fúzie a Trump
Aj preto Donald Trump usiluje o renesanciu amerického lodiarskeho priemyslu. Pokiaľ však chce skutočne vrátiť USA na mapu najväčších výrobcov lodí, bude to zrejme chcieť stimuly za stovky miliárd dolárov. Peniaze na to chce vyberať okrem iného v spomínaných prístavných poplatkoch.
Ian Libertz Unsplash
Podľa Petra Rožka by pre poplatky mohlo dôjsť k preskupeniu síl medzi najväčšími svetovými plavebnými spoločnosťami. „K veľkému preskupeniu síl už došlo na začiatku roka, keď sa MSC rozišiel s Maerskom. Potom sa Maersk spojil s Hapagom, čo je podľa mňa jedna z najväčších zmien vôbec, dve úplne odlišné firemné filozofie, ale zdá sa, že tie firmy zrastú a vznikne z toho časom jeden veľký mamut nečínskeho pôvodu pre obchod s USA. Pretože inak ich to ekonomicky zruinuje,“ myslí si Rožek.
Obratom však dodáva, že „nečínskych“ lodí, napríklad aj z druhej ruky, na trhu veľa nie je.
Autorom článku je redaktor Forbes.cz Marek Tomanka.
