Automotive, odvetvie, ktoré je s odstupom najdôležitejším zamestnávateľom na Slovensku, prežívalo v roku 2023 vo veľkej miere návrat do normálu. Je to však úplne nový normál, celkom iný ako pred pandémiou. Pre Slovensko to v blízkej budúcnosti znamená obrovské výzvy.
Viete, čo je to Zeekr, teda to auto budúcnosti na obrázku, ktoré je označené logom priekopníka autonómneho jazdenia MobilEye?
Ide o spojenie výrazov „Generation Z“ a „geek“, pričom to druhé slovo má v tomto prípade údajne znamenať niečo ako „zapálený nadšenec“. Spolu je to názov prémiovej značky čínskych elektromobilov z rodiny Geely, materského koncernu Volva, ktoré sa chystá na Slovensku o pár rokov elektromobily vyrábať.
BIZNIS EVENT, AKÝ TU EŠTE NEBOL
Top ľudia z biznisu a manažmentu na jednom mieste, 4 pódiá, 100+ spíkrov. Top podujatie roka, na ktorom budú všetci a vy nesmiete chýbať… viac informácií už čoskoro.
CHCEM BYŤ NA WAITING LISTE
Zeekr je len jednou z desiatok značiek, ktoré ťahajú veľkú inváziu čínskych elektromobilov na globálny trh. Existuje iba tri roky, Geely ho založilo uprostred pandémie, na jar 2021. Len táto značka má v roku 2024 dosiahnuť predaj 230-tisíc elektromobilov.
Ako celok dokázala skupina Geely ešte pred pandémiou prekonať hranicu 2 milióny vyrobených áut, čo je rádovo porovnateľné napríklad s produkciou globálneho koncernu Kia. Zakladateľ Geely, miliardár Eric Li (známy aj ako Li Shufu), v rokoch 2016 až 2022 hodnotu svojho majetku viac ako zdesaťnásobil.
Aktuálne je s 14,6 miliardami dolárov desiatym najbohatším Číňanom a patrí medzi sto najbohatších ľudí sveta.
Čína, svetová veľmoc elektromobilov
Geely pritom ani v samotnej Číne nie je jednotkou, patrí „len“ medzi veľkú štvorku automotive koncernov v krajine. Jej ďalší člen, koncern BYD, predstihol v priebehu štvrtého štvrťroka 2023 v predaji elektromobilov Teslu a stal sa tak na trhu budúcnosti svetovou jednotkou. (Jednu fabriku stavia aj v maďarskom Szegede).
Okrem Geely BYD má v pätách aj ďalšie čínske koncerny ako SAIC či NIO.
Dôvod obrovského rastu čínskych elektromobilov je dobre známy – sú približne o tretinu lacnejšie ako elektromobily západných automobiliek. Rozdiel v kvalite, ktorý bol v autách so spaľovacími motormi popri známej značke dlho rozhodujúcim tromfom západu, už je v elektrických autách pre laika často takmer neviditeľný.
Kým Zeekr je prémiový elektromobil, v segmente mini má koncern Geely model Panda Mini v cene v prepočte v jednotkách tisíc eur. Foto: SITA, AP
Nástup Číny označil minulý rok za veľkú výzvu v rozhovore pre Forbes aj odchádzajúci šéf Volkswagen Slovakia Oliver Grünberg, ktorý už je v súčasnosti viceprezidentom joint venture VW a ďalšej veľkej čínskej automobilky, FAW.
O pomeroch v Číne bloguje na svojom LinkedIne aj takýmito slovami: „Ako si môže nemecká ekonomika len na sekundu myslieť, že bude v budúcnosti stále konkurencieschopná, keď 35-hodinový (alebo kratší) pracovný týždeň, home-office a asi 30 dní sviatkov za rok súťažia so 60-hodinovým pracovným týždňom, neskutočnou orientáciou na dosiahnutie cieľa a desiatimi dňami dovolenky?“
Samozrejme, je to dosť sugestívne položená otázka, ale v niektorých prípadoch čísla skutočne nepustia.
Postrehy dlhoročného šéfa najväčšieho priemyselného závodu na Slovensku sú už vlastne úvodom k druhému globálnemu trendu, ktorý bude v roku 2024 určovať osudy ekonomiky Slovenska. Tým je zložitá transformácia tradičných západných automobiliek, ktorú je možné priblížiť aj na Volkswagene.
V júni minulého roka sa vo Volkswagen Group zmenil šéf jednej z jej najznámejších značiek, Audi – odišiel z dôvodu pomalého tempa prechodu na elektromobilitu a problémom v tvorbe softvéru pre nové autá.
V novembri citovali agentúry z interného prejavu generálneho riaditeľa značky Volkswagen (teda nie celej skupiny, do ktorej okrem Audi patria aj Porsche, Škoda, Seat či Bentley) s jasným odkazom pre kolegov – Volkswagen aktuálne nie je konkurencieschopný.
Audi Q4 e-tron z roku 2023. Pomalý nástup rodiny „e-tronov“ do výroby robí problémy skupine Volkswagen. Foto: SITA,AP
Dôvodov je viac, nielen vysoká cena západných elektromobilov, ale napríklad aj spomínaný softvér. V posledných rokoch sa totiž v celom automotive sektore čoraz otvorenejšie hovorí, že rozhodujúcim faktorom, ktorý bude určovať predajnosť áut sa v budúcnosti stane (okrem ceny, keďže tá je pre strednú triedu pri nákupe stále vysoká) najmä softvérový „mozog“ auta a aplikácie dostupné pre používateľov.
V oblasti digitalizácie kokpitov sa v posledných dňoch práve Volkswagen prezentoval správou, že pripravuje implementáciu ChatGPT do svojich vozidiel. Konverzačná umelá inteligencia by vraj v autách mohla napríklad prostredníctvom hlasového ovládania nastavovať teplotu.
Odlišný prístup k transformácii ponúkol v poslednom období Renault v podobe spolupráce s priekopníkom elektronickej hudby Jeanom Michelom Jarreom. Či už sa kľúčovým hráčom v interiéroch budúcich áut stane niektorá z budúcich verzií OpenAI, softvér od Microsoftu či Googlu alebo proprietárne algoritmické generátory zvukov a ruchov, aké pre Renault vyvíja Jarre a jeho startup, každá z týchto možností ilustruje, ako veľmi sa tradičný automotive mení.
Elektrický Renault Scenic. Foto: SITA, AP
Nie každá značka si zvolila rovnako otvorený spôsob komunikácie ako globálny Volkswagen. Transformácia na elektromobilitu (pri súčasnom udržiavaní tradičnej výroby) je však obrovskou výzvou pre všetky tradičné automobilky bez výnimky.
Členka predstavenstva BMW Ilka Horstmeier ju pre decembrové vydanie magazínu Forbes pomenovala dvoma klišé, ale dosť výstižnými. Posledné roky boli aj vďaka korone a vojne podľa nej „perfektnou búrkou“ a v takejto situácii sa musíte s koncernom, ktorý má vyše stotisíc a v jednej krajine pokojne aj desaťtisíce ľudí (ako napríklad celkovo Volkswagen a jeho dodávatelia na Slovensku), naučiť „tancovať v daždi.“
Spaľováky verzus Green Deal
Ďalším trendom, tentoraz špecificky euro-americkým, je politikmi nastolený rýchly nástup zelenej ekonomiky vrátane zeleného priemyslu. Najbližšie kolo posudzovania, kedy presne (či v roku 2035 alebo niekedy inokedy) príde de facto zákaz predaja áut so spaľovacím motorom v Európe, by malo Európsku úniu čakať v roku 2026.
Pre automobilky je však aj rok 2035 skutočne krátkym horizontom. Napríklad, hoci Porsche ohlásilo „pridelenie“ výroby elektrického Cayenne do Bratislavy už takmer pred rokom, v marci 2023, nábeh má byť určite otázkou až „druhej polovice“ desaťročia.
A kým okamih „úplnej elektrifikácie“ nových áut na európskom trhu príde, stále bežia v sektore naplno boje o podobu emisných noriem. Extrémne prísnu Euro 7 dokázal automotive po dlhých mediálnych a lobistických prestrelkách otupiť. Médiami aktuálne kolujú odhady, o aký dlhý čas by sa teda mohla predĺžiť výroba aktuálnych modelov.
Centrom elektromobility v rámci Volkswagenu je závod v nemeckom Zwickau. Foto: SITA, AP
V mnohých prípadoch však i tak ide o posledné modely, keďže mnohé automobilky už niektoré spaľovacie motory, a nielen dieslové, ďalej nevyvíjajú. Súčasne tiež automobilky (aj) kvôli emisným predpisom už niekoľko rokov škrtajú celé výrobné programy či dokonca značky – naposledy oznámil Volkswagen, že „budúcnosťou Seatu je Cupra“.
Rebranding je v mnohých takýchto prípadoch skôr spôsobom, ako výrazne zoškrtať produktové portfólio a prispôsobiť ho čo najmenšiemu počtu výrobných platforiem, ktoré šetria náklady potrebné na tvorbu infraštruktúry pre elektromobilitu.
Slovenský automotive: budúcnosť je nejasná
Ako sa s týmito megatrendmi pasuje slovenský automotive? Téme venujeme samostatný článok, v tomto stačí len pár poznámok. Kým Západ prestal byť schopný udržať tempo s Čínou, čoraz častejšie sa hovorí, že Slovensko (a Česko) už nie sú schopné udržať krok s Poľskom a Maďarskom v budovaní infraštruktúry pre elektrický automotive.
Kým udalosťou roka 2023 sa u nás z pohľadu objemu stala 1,5-miliardová investícia Volkswagenu do nábehu výroby (spaľovacích) Passatov a Superbov v Bratislave, dlho očakávaným „príchodom roka“ 2024 by sa mal stať elektrický Citroën ë-C3 v Trnave.
Elektrická mestská krytá štvorkolka Citroën ami tonic: maximálna rýchlosť 45 kilometrov, cena okolo 10-tisíc eur. FOTO: SITA, AP
Ten by mohol byť podľa koncernu Stellantis nádejnou „zbraňou“ v boji s lacnými čínskymi elektromobilmi. Sľubuje dojazd 320 kilometrov, kufor 310 litrov, cenu pod 25-tisíc eur, ale pre Slovensko najmä výrobu v Trnave.
Ani príchod dôležitého modelu elektrického auta do konkrétnej automobilky však neznamená, že závod dokáže udržať zamestnanosť. Jednak je menej náročná na ľudskú prácu aj samotná výroba, ale predovšetkým budú mať najväčší problém dodávatelia, ktorí sú dlhodobo špecializovaní na autá so spaľovacími motormi.
Práve tí predstavujú menej viditeľnú časť výroby, ktorá však na Slovensku z rádovo nízkych desiatok tisíc ľudí a nízkych desiatok miliárd v tržbách štyroch veľkých výrobných závodov robí skutočne dominantný sektor slovenskej ekonomiky s agregovaným počtom zamestnancov (v roku 2022) nad hranicou štvrť milióna.
