Otvorme nebo a motivujme štáty k väčšej spolupráci pri riadení vzdušného priestoru nad Európou. To je podľa generálneho riaditeľa Riadenia letovej prevádzky Českej republiky Jana Klasa cesta, ako zamedziť ďalšiemu zdržovaniu letov. Čo všetko môže za preplnený vzdušný priestor? A akou veľkou hrozbou sú drony?
Nezaobíde sa bez nich jediný prelet, štart ani pristátie. Vo vzduchu udržujú zamestnanci riadenia letovej prevádzky bezpečné rozstupy medzi jednotlivými lietadlami a navigujú ich po tratiach v príslušných letových hladinách. Na zemi potom dohliadajú na pohyb lietadiel po letiskových dráhach.
Jan Klas, šéf českého riadenia letovej prevádzky, zásadne hovorí o svojej práci ako o službe. Vysoký muž v tmavomodrom obleku a bielej košeli s rovnako modrými manžetovými gombíkmi stojí od roku 2007 na čele štátneho podniku, ktorý má pre tento rok päťmiliardový rozpočet a predpokladaný zisk v hodnote päťsto miliónov korún.
Hovorí pokojným pevným hlasom a odkiaľsi hlboko, schovaná pod rokmi vo vysokej manažérskej pozícii, stále vyžaruje jeho pôvodná profesia, keď aj on sedel pri monitoroch a komunikoval s pilotmi. Dnes sa o dianie nad našimi hlavami stará celkovo 265 mužov a žien. Mimochodom, prvú ženu ako riadiacu letovej prevádzky prijímal Jan Klas do tímu v roku 1997.
Pre nás sezóna znamená posúdiť počty preletov, čo je náš najvýznamnejší príjem, a počty vzletov a pristátí na letiskách v Českej republike. Z tohto pohľadu bola v súlade s naším plánovaním, čo je vždy dôležité. Dostali sme sa na 480-tisíc pohybov, čo znamená, že sezóna bola o 12 percent lepšia ako tá predchádzajúca. V špičke je to zhruba 2 900 preletov a okolo 450 vzletov a pristátí na Letisku Václava Havla v Prahe. Celoročný priemer preletov je potom okolo 2 600.
Približujeme sa k nim. Zostáva nám zhruba päť percent z počtu pohybov a 10 percent z počtu preletov. Čo súvisí okrem iného aj s tým, že mnohé štáty v Európe majú kapacitné problémy, aj my sme prijímali určitú časť prevádzky, ktorá by inak cez Českú republiku nelietala.
Odhadujeme 400-tisíc ľudí, ktorí nám počas dňa preletia nad hlavami, čo je pomerne úctyhodné číslo.
Každý, kto lieta častejšie, to niekedy zažil, to je pravda. Z objektívnych dát však vieme, že tohtoročná sezóna bola o trochu lepšia ako tá minuloročná. Napriek tomu sme stále ďaleko od toho, čo je európskym cieľom z hľadiska kapacity, a to byť na jednej minúte zdržania za uskutočnený let.
V Európe sme na viac ako troch minútach. A je zaujímavé, ako je to rozložené. Veľmi hustá prevádzka je na východ aj na západ od nás, na severe je jej zas menej. Veľmi trpí juhovýchodná os, teda spojenie na Blízky východ, a kapacitne nezvládajú ani tradičné dovolenkové destinácie. Tento rok v lete malo problémy Španielsko a dlhodobo Francúzsko a Nemecko.
Pred pandémiou mali lety možno málinko menšie zdržanie, to áno. Ale musím vás opraviť, pretože prevádzka v Európe ako v celku je už vyššia ako pred covidom, a to mierne nad hranicou roku 2019. Samozrejme, k tomu musíme pripočítať výraznú komplikáciu, ktorá premenila toky nad Európou z dôvodu vojny na Ukrajine. Európski dopravcovia oblietajú celú Ruskú federáciu a všetci dopravcovia, samozrejme, oblietajú územie ukrajinského vzdušného priestoru. Problémy však boli tento rok aj na Blízkom východe, keď bol napríklad na určitú dobu zatvorený iránsky vzdušný priestor. Tých obmedzení je pomerne dosť, ale tým nechcem náš priemysel ospravedlňovať. Určite by sme mali robiť ďalšie kroky, aby sa lety nezdržovali.
Aké?
Som presvedčený, že je treba v tomto zmysle viac odstraňovať národné hranice a optimalizovať službu v rámci väčších celkov, nielen tých národných. Čo je myšlienka, ktorú dlhodobo hlása projekt Single European Sky – Jednotné nebo. V jeho začiatku sa pracovalo s myšlienkou na väčšie celky, funkčné bloky, ale nepodarilo sa to celkom naplniť z politickej úrovne smerom dole. Čo sa však darí, sú dohody medzi štátmi. My sme napríklad súčasťou stredoeurópskeho bloku a teraz je potrebné to naplniť odspodu nahor, či už technologickou integráciou, alebo ekonomickou motiváciou firiem. A to sa zatiaľ nedeje.
Ako by ekonomická motivácia podľa vás mohla fungovať, keď Európa len ťažko hľadá zhodu aj v jednoduchších záležitostiach?
Dnešný systém je skutočne vytvorený na národnej úrovni. Keďže jednotlivé riadenia letovej prevádzky sú firmy, tak si strážia svoje hospodárske výsledky. Všetci sa snažia dostať do svojho vzdušného priestoru tú lukratívnejšiu časť prevádzky, čo sú veľké lietadlá, už nasadené na tratiach, a nekomplikovať si sily s prevádzkou, ktorá je náročnejšia. Chýba ekonomická motivácia k tomu, aby niekoľko štátov aspoň v časti vzdušného priestoru túto službu robilo spoločne. Teda, aby regióny mali jednotný poplatok a ten sa potom delil jednoduchším spôsobom, než je to dnes. Nie je to úplne jednoduchý model, ale trochu mi chýba, že sa o to málokto aspoň pokúša.
Stáva sa, že riadiaci z Česka pomáhajú iným centrám?
Je to bežnejšie ako predtým. Eurocontrol je tým, kto plní strategickú funkciu sieťového manažéra a musí zabezpečiť, že v žiadnej časti vzdušného priestoru nedôjde k preťaženiu. Keď taká situácia hrozí, tak sú dve možnosti, ako sa to rieši – buď sa lietadlá zdržia, čo je tá nepríjemná situácia, o ktorej sme už hovorili, alebo sa môže trošičku zmeniť trať tak, aby sa let vyhol preťaženej oblasti. A v tomto zmysle aj my pomáhame, pretože berieme časť prevádzky, ktorá sa takto dostáva do českého vzdušného priestoru. Čo však ešte príliš nevieme – a nevie to skoro nikto v Európe –, je to, že jednotlivé pracoviská v národnom stredisku môžu v určitú chvíľu riadiť aj prevádzku v inej krajine. Pokúša sa o to napríklad Estónsko s Fínskom a hovorí sa tomu dynamická sektorizácia. Som presvedčený, že ide o niečo, k čomu by riadenie prevádzky v Európe malo smerovať.
Je to jeden z faktorov, ktorý to komplikuje, to máte pravdu. Preto hovorím, že pokiaľ k tomu má dôjsť, tak tu musí byť určitá motivácia, aby sme sa nepozerali len na jednoduchý model počtu preletov a s nimi spojených nákladov, ale pre väčší celok by bolo motiváciou, aby sa vďaka tomu tiež optimalizoval vzdušný priestor a využitie kapacít riadiacich letovej prevádzky. Taktiež je nutné povedať, že v niektorých častiach kontinentu je riadenie prevádzky veľmi náročné, napríklad v okolí letísk vo Frankfurte alebo v Mníchove, niekde je zas prevádzky menej.
Je to už niekde vo svete takéto?
Bohužiaľ, nie, ale Európa má k tomu najbližšie. Určitým príkladom sú USA, čo je rozlohou aj objemom prevádzky územie porovnateľné s Európou, ale v tomto zmysle má výhodu, že tam je jeden regulátor.
Aká veľká je konkurencia medzi jednotlivými strediskami pre riadenie letovej prevádzky?
Nie sme konkurentmi v tom tradičnom slova zmysle, pretože každá letecká spoločnosť si trať optimalizuje predovšetkým z pohľadu spotreby paliva. Majú síce aj ďalšie kritériá, ale toto je stále zásadné. To, čím sa dá konkurovať, je kvalita služieb a bezpečnosť prevádzky. A mať dostatočné kapacity, aby sme o prevádzku neprichádzali.
Má tieto kapacity aj Česko?
Áno, systematicky na tom pracujeme. Nielen z pohľadu technológií a našich vnútorných systémov, ale to najdôležitejšie sú ľudia. Mať vycvičených riadiacich letovej prevádzky. Nám sa nestalo to, čo sa prihodilo niektorým štátom, že v období pandémie prepúšťali a zabrzdili výcvik. My sme tiež najskôr neškolili, ale keď to už šlo, hneď sme výcvik obnovili, a to sa nám veľmi vyplatilo. Každý rok cvičíme 15 až 20 nových ľudí na tie najdôležitejšie pracoviská.
Zvyšovali ste v poslednej dobe poplatky?
Zvyšovali, ale stále sme v priemere Európy. Rolu hrá smerný kurz, inflácia aj kompenzácie z čias covidu. Tento rok ide o 76,91 eura na preletovú jednotku. Aký poplatok aerolínie zaplatia, závisí od typu lietadla, toho, koľko váži, dĺžke letu cez naše územie, ako aj toho, či lietadlo iba prelieta, alebo aj pristáva.
Takže najväčší príjem predstavujú veľké lietadlá, ktoré sú vo vzduchu nad Českom dlhú dobu?
Je to tak, aj keď to nie je príliš trhové. Z hľadiska náročnosti je pre nás rovnako prácne, ak nad českým územím letí veľké lietadlo, stredné lietadlo alebo dokonca malé lietadlo. Drobnou odchýlkou je, keď letí super jumbo typu Airbus a380. To sa v blízkosti letiska robí väčší rozostup a je tam prácnosť trošku väčšia, ale keď sú lietadlá vo vzduchu, sú to body na radaroch jeden ako druhý.
Kto sú vaši najväčší zákazníci?
Medzi nízkonákladovými spoločnosťami je to Ryanair, na pražskom letisku potom skupina Smartwings. Medzi top päť patrí ešte Turkish Airlines, Austrian a Lufthansa.
A rastú aj čísla privátnej leteckej dopravy?
Nerobíme presné štatistiky, ale aj my sme zaznamenali výrazný trend navýšenia privátnych letov, a to už v dobe pandémie, ktorý má dodnes určitú zotrvačnosť. Môžem povedať, že to vidíme aj prenesene, lebo súčasťou našich aktivít je kalibračná letka (skupina špeciálne vybavených lietadiel, ktoré kontrolujú a merajú presnosť navigačných systémov aj svetelných návestidiel, pozn. red.). Pokiaľ chceme náhradné diely, je nesmierne ťažké ich zohnať, pretože sme až niekoľkí v rade záujemcov.
Pribúda na svete miest, ktorým sa aerolínie vyhýbajú?
Úprimne povedané, nás sa až tak významne nedotknú problémy v lokalitách mimo Európu. Na tému bezpečnosti sa veľa diskutuje, ale je to v súvislosti s bezpečnostnými rizikami, ktoré sú v Európe. A tie sú značné a významné nielen vzhľadom na prebiehajúci konflikt. Aj verejnosť môže sledovať z vyhlásení špičiek armád, ako sa európska obrana premieňa. Zmeny sa nevyhnú ani vojenskému letectvu, ktoré bude potrebovať väčšie priestory pre svoj výcvik, ale aj väčšie priestory pre určité nárazníkové zóny, ktoré budú potrebné na obranu pred dronmi. Nás ako Česko bude určite ovplyvňovať hrozba, ktorá prichádza z východu.
Takže s dronmi sa budeme stretávať stále viac, rozumiem tomu správne?
Drony sú úplne zásadný fenomén, ktorý bude ovplyvňovať letectvo. Keď začnem tým pozitívnym, sme zodpovední za budovanie systému U-space (budúci základný kameň všetkých dronových operácií v Európe, ide o novú kategóriu vzdušného priestoru, ktorý budú bezpilotné systémy zdieľať s ostatnými účastníkmi letovej prevádzky – pozn. red.). U-space by mal do budúcna umožniť pokročilejšie formy lietania dronov mimo dohľadu operátora, s autonómnymi pohybmi a podobne, ktorý skutočne prinesie mnoho možností využívania. Tento rok sme zaviedli digitálnu mapu, budúci rok spustíme centrálny evidenčný systém, ktorý bude zhromažďovať všetky informácie od prevádzkovateľov bezpilotných systémov.
A to negatívne?
Vedľa toho sa pochopiteľne stretávame s bezpečnostnou stránkou, ktorá má niekoľko rovín. Jednu predstavuje nedisciplinovanosť súčasných používateľov, čo je časť nepríjemná. Napriek tomu ešte omnoho závažnejšia je situácia, keď niekto bude chcieť dron použiť s nepriateľským úmyslom. A treťou rovinou je potom útočný dron vypustený z iného štátu, a to už hovoríme o priamej vojenskej hrozbe. Aj keď je tieto tri polohy niekedy ťažké od seba odlíšiť, v prípade narušenia priestoru letiska to znamená jediné: v tú chvíľu sa musí prestať lietať.
To, že v Česku v októbri rozhodla Bezpečnostná rada štátu, že vznikne výbor pre protidronovú ochranu, je v tejto súvislosti dobrá správa?
Ide o závažné hrozby, takže áno, je to dobre. Všetci si uvedomujeme, že je potrebné sa tým zaoberať spoločne – či už so zložkami ministerstva vnútra, políciou, armádou vrátane nás. Podľa platnej legislatívy môže proti dronom v túto chvíľu zasiahnuť iba polícia. Cieľom bude v rámci kritickej infraštruktúry vytvoriť systém, ako drony detegovať, ako ich prípadne eliminovať a akým spôsobom cez naše systémy rýchlo identifikovať mieru hrozby.
Na konci roku budete mať viac než pol miliardy zisku, čo znamená, že si môžete dovoliť zhruba osem miliónov korún poslať na charitu. To nie je pre štátny podnik úplne typické. Koho tento rok podporíte?
Je v tom motto, že službu riadenia letovej prevádzky dnes poskytujú ľudia s určitou špeciálnou dispozíciou v tom pozitívnom slova zmysle, takže sa veľa zameriavame na tých, ktorí to šťastie nemali a majú nejaký hendikep, či už mentálny, alebo fyzický. Jedným z našich najdôležitejších partnerov je Nadácia Charty 77, ale aj ďalšie organizácie. Je v tom aj moja osobná skúsenosť, pretože moja najstaršia dcéra má poruchu autistického spektra. Podporujeme kultúrne aj športové projekty, letecké dni aj športové letecké preteky.
Keď hovoríte o špeciálnych schopnostiach ľudí, ktorí riadia prevádzku nad našimi hlavami, aké sú tie hlavné?
Odolnosť voči stresu, schopnosť sa rýchlo rozhodovať a stáť si za svojím rozhodnutím, to je nesmierne dôležité. Váhavosť a snaha hľadať optimálne riešenie – to v našom nejde. A všeobecne pozitívna myseľ a schopnosť pracovať v tíme. Jeden sektor zdieľajú dvaja ľudia a tí si musia dôverovať tak, ako si verí kapitán a druhý pilot.
Článok vyšiel na forbes.cz a autorkou je Silvie Friedmannová.
