Kým my sa ešte len teraz tešíme z novej električkovej trate do Petržalky, bohatí Parížania služby MHD využívali už pred vyše 350 rokmi – o dve storočia skôr ako kdekoľvek inde vo svete.
Známy matematik Blaise Pascal v mnohom predbehol svoju dobu. Ak by žil dnes, so svojím nekonvenčným zmýšľaním a zvedavosťou by mal všetky predpoklady na to stať sa úspešným startupistom.
Keby sme mali jeho zmýšľanie charakterizovať dnešným moderným slovníkom, stačili by nám tri obľúbené slová politických lídrov pred voľbami – efektivita, optimalizácia a rozvoj.
Ako vynálezcu prvej mechanickej kalkulačky (ktorú, mimochodom, vymyslel preto, aby sa zefektívnil systém výberu daní) ho poznajú asi všetci. Už málokto však vie, že Pascal stojí aj za prvým funkčným modelom mestskej hromadnej dopravy.
V polovici 17. storočia mal Paríž približne pol milióna obyvateľov. Po Londýne išlo o druhé najväčšie mesto na svete. Nachádzalo sa v ňom 22-tisíc domov, päťsto hlavných ulíc, približne sto námestí a deväť mostov.
Zefektívnenie dopravy
Hoci si mesto stále zachovávalo stredoveký charakter, po uliciach sa premávalo čoraz viac kočov. Vlastniť koč s koňmi si mohli dovoliť len tí najbohatší. Do Paríža, ktorého dôležitosť pod vládou „kráľa Slnko“ Ľudovíta XIV. stále vzrastala, však prichádzalo čoraz viac bohatých mešťanov. Priamo úmerne s nimi teda rástol aj počet kočov, ktoré jazdili ulicami mesta.
Pascal, ktorého fascinovali matematické výpočty a algoritmy, vtedy prišiel s nápadom zaviesť koče určené všetkým. Premávali by po vopred určenej trase a mali pevne stanovený časový harmonogram. Doprava v meste, ktorá sa už vtedy zdala Pascalovi chaotická, by sa tým výrazne odľahčila. Navyše, cestovať v kočoch MHD by mohli aj ľudia, ktorí si vlastné vozidlo dovoliť nemohli.
blaisetransit.com
18. marca 1662 sa tak z iniciatívny Blaisa Pascala zrodilo to, čo dnes nazývame MHD. Hoci ulicami namiesto autobusov a električiek jazdili kone s kočmi, je stále obdivuhodné, že z hľadiska organizácie hromadnej dopravy sa za takmer 400 rokov nič nezmenilo.
Pascalov nadčasový systém mal názov Les carrosses à cinq sols (Koče za päť solov) a so zavedením novej služby musel súhlasiť aj samotný kráľ Ľudovít XIV. Ten na jej prevádzkovanie udelil monopol spoločnosti, ktorú tvoril Pascal so svojimi spoločníkmi.
Monopol na MHD
Na to, aby ho získali, musela byť trať riadne otestovaná a prejsť aj oficiálnymi skúškami. Ich koče teda boli jediné, ktoré mali právo služby MHD oficiálne poskytovať – podobne ako je to dnes s mestskými dopravnými podnikmi.
Každý koč bol ťahaný štyrmi koňmi. Súčasťou posádky bol kočiš a sluha, ktorý pomáhal v prípade potreby kočišovi aj cestujúcim s nastupovaním a vystupovaním. Kočiš aj sluha mali aj oficiálnu uniformu, nosili modrú čiapku s kráľovským erbom a symbolmi mesta.
blaisetransit.com
Do každého koča sa vošlo osem cestujúcich, jazdili s intervalom každých sedem minút. Služba mestskej verejnej dopravy fungovala každý deň od siedmej ráno do ôsmej večer. Po trase neboli vopred určené zastávky, koče zastavovali na požiadanie cestujúcich kdekoľvek na vyznačených uliciach.
Cestovné bolo jednotné pre každého bez ohľadu na dĺžku precestovanej trasy či počet osôb v kočiari. Zaplatiť päť solov za cestu z jednej štvrte do druhej si stále nemohla dovoliť väčšina obyvateľov. Počet tých, ktorí si luxus dopravy dovoliť mohli, však vďaka kočom výrazne vzrástol a čiastočne sa tak zrovnoprávnili viaceré spoločenské vrstvy. A presne to sa Pascalovmu vynálezu stalo o pár rokov neskôr osudným.
Systém MHD sa medzi Parížanmi tešil veľkej obľube. Dopyt prevyšoval ponuku a ľudia často museli dlhšie čakať na koč, do ktorého sa vmestia. Pascal aj so spoločníkmi, vojvodom de Roannez, markízom de Sourches a markízom de Crenan, plánovali so svojím projektom expandovať aj do Lyona a Amsterdamu.
Wikimedia Commons
Expanzia sa však nepodarila. Matematik a inovátor sa rozšírenia svojho nápadu do celého sveta nedožil. A nevrátila sa mu ani investícia, ktorú do podniku vložil. Zomrel 26. augusta 1662, iba pár mesiacov po uvedení verejných kočov do prevádzky. Podľa literárneho kritika a odborníka na Pascalov život Jeana Mesnarda by jeho podiel na zisku predstavoval asi 6 500 livier ročne (jedna livra sa rovná približne 11 dnešným eurám).
Predbehol svoju dobu
Akokoľvek inovatívny a efektívny Pascalov systém MHD bol, stal sa obeťou svojej doby. V spoločnosti, kde bolo ešte stále veľmi citeľné delenie do spoločenských vrstiev, sa najbohatším nepáčilo, že by aj menej bohatá vrstva mala mať rovnaké privilégiá ako oni.
V rozpore s pôvodnou iniciatívou a napriek kráľovskej vôli parížsky parlament ešte pred samotným uvedením kočov do prevádzky zaviedol obmedzenia prepravy.
Les Nuées Ardentes, l’Université Clermont Auvergne
„Vojaci, pážatá, lokaji a iní pešiaci, dokonca ani robotníci nesmú nastupovať do uvedených kočov, aby neobmedzovali pohodlie a slobodu mešťanov a záslužných ľudí,“ písalo sa v parlamentnom edikte. Tieto obmedzenia, ktoré sa v praxi ťažko zavádzali, vyvolali nevraživosť ľudu a násilné demonštrácie.
Podnik vinou rozhodnutia parlamentu stratil významnú časť potenciálnych zákazníkov a stretával sa aj s finančnými problémami. Tie nedokázalo vyriešiť ani neskoršie navýšenie ceny cestovného lístka za jednu jazdu z piatich na šesť solov. Prvá spoločnosť MHD na svete zanikla v roku 1677, pätnásť rokov po svojom vzniku.
Na novú službu mestskej hromadnej dopravy musel svet čakať až do 19. storočia. V Londýne bol systém verejnej autobusovej dopravy zavedený v júli 1829, v Nantes a Paríži sa prvé mestské autobusy objavili o pár rokov predtým.
Od 20. rokov 19. storočia sa vo viacerých mestách používali tzv. omnibusy – predĺžené koče ťahané koňmi, predchodcovia moderných autobusov. Parné autobusy sa začali objavovať v 30. rokoch 19. storočia a elektrické trolejbusy v roku 1882. Prvé motorové autobusy sa začali používať v roku 1895. Londýnske metro bolo otvorené v roku 1863.
V Bratislave od konca 19. storočia
V našom hlavnom meste začala MHD oficiálne premávať v roku 1895. Hlavným dôvodom na jej vznik bola potreba prepojenia centra mesta s novou parnou železnicou zavedenou v roku 1873 (tá na rozdiel od konskej železnice neviedla až do úplného centra).
www.dpb.sk
V rokoch 1873 – 1883 cestujúcich na novú stanicu z centra Bratislavy dovážala konská električka, ktorú dobová tlač nazývala tramway. V Bratislave okrem nej a omnibusov prevádzkovaných súkromníkmi premávali aj takzvané fiakre a drožky (nájomné koče ťahané koňmi). Nešlo však o MHD v pravom zmysle slova, ale iba o prípoje k vlakom či rekreačnú dopravu.
Prvý náčrt bratislavskej konskej električky vznikol v roku 1880, dokumentácia počítala s traťou z dnešného Námestia Ľudovíta Štúra cez Námestie SNP a Štefánikovu ulicu až pred budovu súčasnej hlavnej stanice. Jej autorom bol viedenský inžinier Nicolaus von Markovits. Po rokovaniach s mestom svoje plány rozšíril o ďalšie trate v centre mesta.
Markovitsova železnica však nikdy nebola postavená, pravdepodobne pre nedostatok kapitálu. Podobný osud čakal aj návrh na vybudovanie mestskej koľajovej dráhy grófa Ludwiga Horvátha-Toldyho.
Predstavitelia mesta sa pre vybudovanie koľajovej dopravy s elektrickým pohonom rozhodli až v poslednom desaťročí 19. storočia. Víťazným návrhom sa stal projekt inžiniera Alexandra Wernera z roku 1893. Bratislavská mestská elektrická železnica bola do ostrej prevádzky uvedená o dva roky neskôr, 27. augusta 1895.
