Problémy na bratislavskej autobusovej stanici pokračujú. Pavol Labant, CEO dopravcu Slovak Lines, ktorý je operátorom stanice Nivy, otvorene prehovoril o problémoch, ktorým čelia. Črtá sa „studená vojna“ s bratislavskou župou?
Bratislavský samosprávny kraj sa rozhodol presmerovať časť prímestských liniek, ktoré zabezpečuje regionálny dopravca Arriva. V praxi to znamená, že autobusová stanica Nivy tak príde o spoje a zároveň aj o príjmy zo vstupných autobusových poplatkov.
Otvára sa tak otázka, ako sa autobusová stanica Nivy, ktorá patrí pod obchodný dom Nivy, a teda pod správu developerskej spoločnosti HB Reavis, jedného z najbohatších Slovákov Ivana Chrenka, popasuje s aktuálnou situáciou.
Pavol Labant priblížil, ako prebieha súčasná prestavba stanice, ako ovplyvnila chod dopravného uzla a ako sa popasuje s výpadkom stoviek spojov a príjmov v stovkách tisíc eur. Na pretras sa tak dostala aj otázka ohľadom napätého vzťahu bratislavskej župy a vedenia autobusovej stanice.
Čo sa dočítate v rozhovore:
- aká je aktuálne situácia na autobusovej stanici Nivy,
- exkluzívne detaily o vývoji problematiky na stanici,
- ako vyzerá proces kritizovanej prerábky stanice,
- ako dlho rekonštrukcia ešte potrvá,
- ako vyrieši stanica okresanie 670 spojov týždenne,
- o koľko stoviek tisíc príde stanica ročne,
- ako Pavol Labant opísal vzťah vedenia stanice a župy, ktorá presmerovala autobusové linky.
Veľké plány a realita
Aktuálne autobusová stanica prechádza významnou zmenou využitia jej priestorov. Kým sa dostaneme k novinkám, čo týmto zmenám predchádzalo?
Pred rokom 2019 sme stanicu plánovali na kapacitu 1 800 spojov denne. To bol rozsah, s ktorým projektanti pracovali pri určovaní počtu nástupíšť a výstupov. Počítali sme s tým, že stratégia mesta aj Bratislavskej integrovanej dopravy (BID, pozn. red.) smeruje k rozvoju a presunu cestujúcich do autobusov. Existuje o tom aj oficiálny dokument BID.
Bratislavský samosprávny kraj niekoľkokrát zdôrazňoval, že musíme ľudí motivovať k využívaniu autobusovej dopravy, pretože parkovacie kapacity sú vyčerpané a vznikajú zápchy. Rovnaký postoj zastával aj magistrát. V roku 2019 sme na dočasnej stanici na Bottovej obsluhovali 1 400 spojov. Považovali sme to za nevyhnutné minimum, ktoré musíme vytvoriť, pričom sme očakávali nárast dopravy po vzore iných európskych miest.
Hovoríte, že ste mali nastavenú stratégiu, kde sa teda stala chyba?
Chceli sme zefektívniť dopravu a dať ľuďom reálnu možnosť cestovať. Očakávali sme navýšenie spojov, a preto sa stanica pripravila s rezervou. Musím však uviesť, že kapacita 1 800 spojov vyžadovala plochu 30-tisíc metrov štvorcových, čo bolo obrovské územie.
Pri prechode zo starej stanice na novú, ktorú sme otvárali 30. novembra 2021, sme však okamžite dostali nové cestovné poriadky na ďalší rok, ktoré boli znížené o 17 percent, teda o približne 32-tisíc spojov. V roku 2023 to bolo ďalších 12-tisíc spojov a v roku 2024 dokonca ďalších 42-tisíc spojov. Aktuálne škrty zoberú zo stanice ďalších 33-tisíc spojov prímestskej dopravy ročne.
Táto iniciatíva prišla zo strany župy?
Všetky aktuálne cestovné poriadky a ich zmeny sú v kompetencii obstarávateľa, teda BSK, prostredníctvom BID. To znamená, že iba oni majú právomoc rozhodnúť o rozsahu spojov a o tom, kam a akou trasou budú autobusy jazdiť.
Krehké vzťahy či studená vojna
Nesedí tu s nami zástupca župy, tak nepovažujem za transparentné riešiť tému bez BSK. Ak by však laik sledoval vývoj situácie okolo dopravy na stanici, tak si povie, že ide o žabomyšie vojny dvoch znepriatelených táborov. Prečo teda podľa vášho názoru župa znižovala počet spojov?
Hoci sme boli v úzkom kontakte so župou aj s BID, naše návrhy neuspeli. Navrhovali sme uzavretie dlhodobého kontraktu na päť až desať rokov, aby sme si ako obchodná spoločnosť mohli plánovať biznis, no to sa nepodarilo. Ak sa pýtate na dôvod, nepoznám ho, môžem sa len domnievať.
Párkrát odznelo, že problémom je cena, ale o nej s nami nikto oficiálne nerokoval. Na rôznych fórach politici tvrdia, že sme drahší, ale moja otázka znie: kto to dokáže zvonku objektívne posúdiť? Bez znalosti reálnych nákladov nemôže nikto tvrdiť, že sme drahí. Je to podobné ako pri nehnuteľnostiach – byt v Bratislave stojí o 30 až 40 percent viac ako v Košiciach.
Priemerná mzda zamestnancov na stanici, či už ide o SBS alebo iný personál, je v hlavnom meste o desiatky percent vyššia. Naša cena oproti mestám ako Prešov, Bardejov či Košice jednoducho kopíruje tieto regionálne rozdiely.
Kritizované poplatky
Len pre vysvetlenie, hovoríte o cene za vstupný poplatok pre autobusy. Predmetom kritiky bola práve cenovka deväť eur za vstup. Koľko to je dnes?
Nachádzame sa v downtowne, v najmodernejšom centre mesta. Kým inde berú za vstup päť či šesť eur, my sme začínali na deviatich eurách. K tomu musíme pripočítať štandardnú valorizáciu. Všetci vieme, čo nám pripravila vláda, takže aktuálne je to myslím 10,37 eura.
Počas výstavby stanice sídlila dočasná stanica na Bottovej. V tom čase vstup pre autobus stál niečo vyše eura. Po otvorení novej stanice sa však poplatok navýšil na deväť eur. Nebolo chybou, že sa cena takto raketovo navýšila?
Bola to chyba.
Nešlo tak o chybu plánovania či stratégie?
Vysvetlím to. Vtedajšia správa stanice spadala pod záštitu HB Reavis (developer Ivana Chrenka, ktorý postavil aj OC Nivy a novú autobusovú stanicu a aktuálne development spravuje, pozn. red.) a oni určovali cenník. Dopravcovia platili priamo im. Cena za vstup vtedy predstavovala 1,50 eura, čo ani zďaleka nekrylo vzniknuté náklady.
Spoločnosť túto stanicu niekoľko rokov dotovala. Odpoveď na otázku „prečo“ je jednoduchá: stanica na Bottovej bola „dočaska“. Vedeli sme, že budujeme novú modernú stanicu, hoci jej výstavba aj otvorenie obchodného centra sa posúvali. Nechceli sme zvyšovať ceny na dočasnom mieste, hoci už vtedy išlo o jednu z najmodernejších staníc na Slovensku.
Stále sme ju však vnímali len ako provizórne riešenie pred otvorením veľkolepého európskeho terminálu. Dnes to ale spätne vnímam ako chybu. Ak by sme si dopravcov postupne navykli na cenu tri či štyri eurá, ktorá by reálne odzrkadľovala náklady, ten skok by nebol taký radikálny. Po otvorení novej stanice s investíciami v desiatkach miliónov sme však ceny museli nastaviť nanovo.
Aby som odpovedal na vašu otázku – cieľom bolo vykryť prevádzkové náklady a zabezpečiť chod stanice. Musím však dodať, že ani súčasná cena nepokrýva všetky náklady, ktoré so stanicou máme.
Robo Homola
Ideálna cenovka
Takže na prevádzke stanice momentálne prerábate?
Túto stratu vykrývame inými aktivitami. Sme biznismeni, takže využívame komerčnú dopravu, prenájom rôznych priestorov, umývačku alebo servis. Tieto činnosti nám pomáhajú, hoci so samotnou prevádzkou stanice priamo nesúvisia.
Koľko by musel stáť jeden vstup, aby sa z neho dali reálne zaplatiť všetky prevádzkové náklady na meter štvorcový?
Ak by sme zarátali všetky plochy a náklady spojené s príchodom a odchodom autobusov…
15 eur?
Áno, dostali by sme sa na úroveň Viedne, Prahy či Budapešti. Išli by sme o 30 až 40 percent vyššie, teda približne na spomínaných 15 eur za jeden vstup.
Je možné, že v blízkej budúcnosti dôjde k navýšeniu ceny podobným spôsobom?
Stále sme sa snažili vysvetľovať, že ani súčasná cena nie je privysoká vzhľadom na náklady. Snažíme sa však hľadať ďalšie komerčné modely, ako stanicu využiť a straty sanovať. Pozeráme sa na objekt ako na celok, nielen na túto konkrétnu časť.
Netvrdím, že sa cena nikdy nezmení, ale na aktuálne kroky a ďalšie znižovanie počtu spojov budeme musieť ako predstavenstvo reagovať. Dozvedeli sme sa o ďalšej výraznej zmene len pred pár dňami, takže v tejto chvíli konkrétnu odpoveď nemám.
Taktika okresania priestorov
Ako ste sa dostali k riešeniu, že je potrebné priestorovo osekať stanicu?
Stojím si za tým, že som dva roky upozorňoval kompetentných ľudí, vrátane pána župana, že musíme konať. Stanica bola nadštandardná, ale prázdna. Cez deň sa tu ľudia doslova mohli naháňať. Aj po znížení počtu spojov zo strany Arrivy sme mali v špičke množstvo voľných nástupíšť.
Priestor bol jednoducho predimenzovaný oproti reálnej potrebe. Upozorňovali sme na to BID aj magistrát. Hoci nám vyjadrili pochopenie, riešenie neponúkli. Až po dvoch rokoch padlo rozhodnutie. Keďže máme nájomnú zmluvu a záväzky, ktoré sme pri takomto chode nevedeli utiahnuť, požiadali sme prenajímateľa o vrátenie časti priestorov. Oni následne hľadali spôsob, ako tieto plochy využiť inak.
Bol nápad zmenšiť priestory stanice iniciatívou prenajímateľa, teda HB Reavis, alebo prišiel nápad od vás?
Celé to začalo potrebou nájsť riešenie. Ja ako predseda predstavenstva, spolu s kolegami a dozornou radou, musím konať s odbornou starostlivosťou. Zákon nám ukladá povinnosť robiť všetko pre to, aby firma cielene nedosahovala stratu. To vyplýva aj z daňových predpisov.
Prvé diskusie s HB Reavis sa zamerali na to, či vieme zmeniť plochu stanice. Oni hľadali možnosti a nakoniec súhlasili. To, či tam vznikne Kaufland alebo iné prevádzky, už nie je v kompetencii Slovak Lines. Je to zodpovednosť prenajímateľa. Keby sa tam rozhodli vybudovať motokárovú dráhu, bola by tam.
Ako na to reagoval Ivan Chrenko, ktorý stojí za HB Reavis? Považoval to za vhodný nápad a podporil ho, alebo ste ho museli presviedčať?
Priznajme si, že veľa iných možností nebolo. Sme (Slovak Lines, pozn. red.) štandardná akciová spoločnosť, v ktorej má svoj podiel aj štát. Zodpovedáme sa akcionárom za hospodárenie. Keď roky vykazujete stratu dva milióny eur, manažment aj majitelia sa pýtajú na riešenia.
Mali sme zvýšiť cenu vstupu pre autobusy z 10 na 20 eur? Vzhľadom na ekonomickú situáciu a fakt, že štát aj župa krátili rozpočty, sa nám nezdalo byť vhodné drasticky zvyšovať poplatky za prázdnu stanicu. Zmenšenie plochy bolo jediným racionálnym východiskom. Nebolo to však rozhodnutie, ktoré by padlo za 15 minút. Trvalo to mesiace.
Pokiaľ ale ide o pána Chrenka, on má svoje výkonné štruktúry a manažment, s ktorými komunikujeme. My sme prišli s návrhom na zmenšenie plochy a podmienkou bolo, aby sme stále dokázali plnohodnotne zabezpečiť prímestskú dopravu. Tak sme aj postupovali.
Ako ste dospeli k redukcii počtu nástupíšť z 36 na 19?
Organizmus stanice je živý proces. Model sme nastavovali na aktuálny objem dopravy. Po komunikácii so župou a BID sme vedeli, že nárast spojov sa v najbližšom období neočakáva. Z toho sme vychádzali. Riešili sme, či bude stačiť 17 alebo 19 nástupíšť, pričom sme museli zohľadniť aj komerčnú dopravu a cestovné kancelárie.
Vybrali sme model s 19 nástupišťami na pravej strane. Hoci celková plocha stanice je 30-tisíc metrov štvorcových a uvoľnili sme 9-tisíc, vizuálne to mnohým pripadá ako polovica. Reálne to však nie je ani 50 percent.
Čo sa ešte menilo okrem samotného priestoru stanice?
Museli sme určiť deliacu čiaru a s tou druhou časťou ďalej pracovať. Prestavba nezahŕňala len zmenšenie plochy. Upravovali sa monitory a prispôsobovali sa nástupištia pre nízkopodlažné kĺbové vozidlá. O to nás požiadala BID a samosprávny kraj, pretože od septembra majú tieto autobusy jazdiť na smer Šamorín.
Pripravili sme všetko potrebné pre plynulú prevádzku. Zhodli sme sa, že s daným počtom spojov dokážeme na zmenšenej ploche bez problémov fungovať. Ja som tu každý deň a vidím, že špička trvá približne dve hodiny denne. Ak by som mal byť konkrétny, priemerná obsadenosť stanice je 20 percent, zvyšných 80 percent času je stále stanica prázdna.
Zmeny po prerábke
Aktuálne asi najbadateľnejšou zmenou v rámci stanice je stena, ktorá oddeľuje práce na retaili a chod stanice. Veľká časť kritiky aktuálne cieli práve na zvýšenie diskomfortu cestujúcich.
Najväčšia záťaž na stanicu prichádza v dvoch vlnách – ráno a popoludní. Aj napriek zmenšeniu sme zabezpečili chod tak, aby nevznikali kolízie. Pol roka pred prestavbou sme sa pýtali Arrivy, koľko parkovacích miest potrebujú. Ak by požiadali o 40 miest, mali by ich.
Tvrdenia, že sme s nimi nekomunikovali, nie sú pravdivé, čo vieme doložiť mailovou komunikáciou. Prevádzka je z pohľadu dopravcu bezproblémová, autobusy kvôli nám nemeškajú. Inou témou je komfort cestujúcich, čo je druhá rovina prestavby. Aktuálne však nemáme žiadne sťažnosti na prevádzku, s Arrivou komunikujeme denne a posilnili sme aj tím dispečerov.
Celý proces prešiel schválením dozornej rady aj druhého akcionára, ktorým je štát. Štátna spoločnosť sa tiež musí správať trhovo a vykazovať zisk, preto náš návrh schválili, keďže to bolo jediné logické riešenie.
Slovak Lines nemá so samotnou stavbou nič spoločné, okrem informácií o jej priebehu. Vieme, že by mala byť dokončená koncom roka. Mám informácie o tom, že tam bude napríklad Kaufland, podobne, ako ich máte aj vy.
Robo Homola
Ambiciózne plány
Som presvedčený, že po dokončení bude stanica kompaktnejšia a plynulejšia. Doteraz to bol obrovský priestor, v ktorom sa zákazník mohol stratiť. Nový koncept bude iný – za deliacou stenou vznikne nový koridor alebo „fast zóna“.
Ľudia budú môcť prejsť stanicou rýchlo bez toho, aby obchádzali čakajúcich cestujúcich. Pribudnú aj dve kľúčové veci, ktoré od nás žiadal magistrát: eskalátor na prvé poschodie na opačnej strane stanice a priamy prístup z Košickej ulice. To výrazne zrýchli cestu na nástupištia aj do parkovacieho domu.
Ide o celkom o ambiciózne plány. Naozaj sa stíhajú zrealizovať do konca roka?
Podľa mojich informácií áno. Verím, že by to mohlo byť aj o niečo skôr ako v decembri. Stavba pokračuje plynule podľa harmonogramu. Nevidím do všetkých detailov stavby, ale moji ľudia sa zúčastňujú pravidelných stretnutí.
Keďže sme súčasťou veľkého nákupného centra, riešime spoločne SBS aj správu objektu. Informácie o harmonograme zatiaľ naznačujú, že sa termín stihne. Či tam bude otvorený Kaufland včas, nie je môj primárny problém. Pre mňa je dôležité, aby bola stanica moderná, plnohodnotná a aby cestujúci pocítili, že zmena nemala negatívny vplyv na ich pohodlie.
Cenovka investícií
Spomínali ste investície do úpravy nástupíšť. O akých sumách sa rozprávame? Sú to desiatky alebo stovky tisíc eur?
Hovoríme o desiatkach tisíc eur. Išlo najmä o presun informačných panelov s odchodmi a predĺženie výstupíšť pre kĺbové autobusy.
Kto tieto investície platí? Slovak Lines alebo správca HB Reavis?
Súčasťou dohody bolo, že úpravy zabezpečí a zafinancuje HB Reavis.
Poznáte celkovú sumu investície prerábky stanice?
Presné číslo nepoznám, úprimne som sa o to nezaujímal. Viem len o sume za úpravy na strane Slovak Lines, ale do zmlúv so stavebnými firmami nevidím.
Nový cestovný poriadok, nové problémy
Prejdime k novinkám v cestovnom poriadku, ktoré ste už spomínali. Aktualitou je, že stanica príde od 9. marca o 670 prímestských spojov týždenne. Nie je rizikové, že sa vedenie stanice takýmto spôsobom dozvedá o kľúčovej zmene vo fungovaní stanice?
Veľká zmena cestovných poriadkov by mala nastať raz ročne, v polovici decembra. Táto zmena vo februári nás úprimne prekvapila. Je to veľmi neštandardné, najmä ak ide o 670 spojov týždenne na jednej z najfrekventovanejších liniek.
Len pre zhrnutie, ide o prímestské linky 506 (Bratislava – Pezinok – Horné Orešany) a linku 540 (Bratislava – Pezinok – Modra.) Spoje tak nebudú končiť jazdu na autobusovej stanici. Novou konečnou budú zastávky na Prievozskej a na Pažítkovej. Ide o spoločnosť Arriva a krok iniciovala župa. Poznáte dôvod tohto kroku?
Existuje stratégia budovania prestupných terminálov. Možno ste o tom počuli – ide o body, kde sa doprava má „variť“. Niečo sa postavilo, niečo ostalo nedokončené. Plány na terminály existujú, ale ja nevidím do reálnej vyťaženosti liniek. Vidíme však, že z prímestských autobusov na stanici vystupujú desiatky ľudí a ďalší do nich nastupujú cestou späť z práce.
Pre mňa je táto situácia nepochopiteľná. Ešte pred pár týždňami sme so zástupcami BID aj s pánom županom komunikovali a ich informácia bola jasná – nemali záujem znižovať počet spojov na stanici. O cene sa s nami nikto rozprávať neprišiel.
Argumentom BSK je najmä zmena dispozície stanice. Obstojí podľa vás podobné zdôvodnenie?
Som v prevádzke každý deň a tvrdím, že všetko funguje bez problémov. Okrem prvého týždňa, kým sa vodiči zorientovali, bola prevádzka plynulá. Ak niekto tvrdí opak, klame. Bez ohľadu na peniaze sa pýtam: to naozaj nikomu nie je ľúto tých ľudí?
Budú stáť v daždi, mraze alebo v 38-stupňových horúčavách na zastávkach, bez toaliet a zázemia namiesto toho, aby boli v komforte stanice. Naozaj to bude náročné pre školákov, menej mobilných a starších ľudí. Vzdialenosti a presuny v navrhovaných zastávkach v súvislosti s poslednou zmenou, cez obrovskú križovatku, budú pre cestujúcich náročné.
Foto: archív HB Reavis/OC Nivy
Iracionálna prestrelka?
Máte pravdu, ale musím vás opraviť – my nevedieme prestrelku. My komunikujeme, debatujeme a žiadame ich o informácie vopred, aby sme sa vedeli prispôsobiť. Sme ľudia z biznisu a potrebujeme plánovať.
Niekde však musí byť problém, ak hovoríte, že komunikácia je v poriadku, ale realita vyzerá inak.
Neviem si to vysvetliť. Možno by sme sa mali opýtať pána župana, alebo Martina Urmaniča (generálny riaditeľ BID-Bratislavská integrovaná doprava a.s.) prečo sa kroky líšia od toho, čo si povieme na stretnutiach.
Som z toho sklamaný, pretože som veril, že máme dobré vzťahy. Skôr si myslím, že je v záujme niekoho, aby autobusy na stanicu nejazdili. Ak to nie je BSK, BID, mesto, tak ostáva len štvrtý hráč v tejto mozaike. Zmeny, ktoré BID pripravila, sú iracionálne a iba jedna strana z toho výrazne benefituje. Ale nie je to určite cestujúci.
Z môjho pohľadu je dnes Arriva jediná, ktorá šetrí na skracovaní spojov.
Čo by tým sledovali?
Menej najazdených kilometrov, bližšie zastávky k vlastným parkoviskám, menej odrobených hodín vodičov.
Orezanie príjmov
Čo pre vás podobná zmena cestovného poriadku znamená po technickej stránke? Stanicu ste zmenšili pre úbytok spojov a teraz ich bude ešte menej. Budete opäť okresávať priestory?
My sme sa na úbytok spojov nikdy nesťažovali, len sme žiadali o včasné informácie. Sme racionálni ľudia s nápadmi. Od otvorenia sme spustili aktivity pre cestovné kancelárie, riešime s magistrátom parkovanie zahraničných autobusov a hľadáme každý spôsob, ako zarobiť.
Naša dcérska spoločnosť Slovak Lines Express výrazne narástla a platí za vstupy rovnaké ceny ako ostatní. Tým pomáha ekonomike celej stanice. Čo nastane teraz, presne neviem. Musíme však nájsť spôsob, ako vykryť výpadok príjmov zo straty 17 percent spojov, čo predstavuje stovky tisíc eur ročne. Ďalšie zmenšovanie nepredpokladám. Chceme fungovať a budeme hľadať nové komerčné využitia stanice.
O akú časť príjmov konkrétne prídete?
Prídeme ročne o 360-tisíc, čo je významná suma.
Túto stratu chcete vykryť aktivitami, ktoré ste spomínali?
Budeme sa o to snažiť. Máme servis, umyváreň, úschovňu, reklamu na LED tabuliach aj spoluprácu s nákupným centrom.
Budeme musieť zabrať ešte viac, hoci si nie som istý, či to dokážeme úplne vykompenzovať. Obávam sa však, že toto znižovanie spojov ešte nie je na konci. Z interných zdrojov BID máme informácie, že v najbližšej dobe, jún/september, to bude smer Senec.
Robo Homola
Bez straty?
Poďme k hospodárskym výsledkom Slovak Lines. Pod značkou Slovak Lines funguje viacero firiem, napríklad Slovak Lines Služby a Express. Aké sú konsolidované ekonomické ukazovatele za rok 2025?
Fungujeme ako holding. Máme spoločnosť Slovak Lines Služby, ktorá spravuje stanicu a poskytuje servisné činnosti, a Slovak Lines Express, ktorá rieši komerčnú dopravu. Služby majú príjmy z reklamy, prenájmov či umyvárne.
Tiež vlastnia nejaký majetok, napríklad areál na Rožňavskej alebo v Malackách. Ten sme minulý rok predali, čo sa odrazilo v zisku 1,5 milióna eur, to však nie je výsledok prevádzky stanice, ale predaja majetku. Ak odpočítam tieto mimoriadne výnosy, prevádzka stanice sa hýbala okolo nuly.
Teda Slovak Lines nemôže hovoriť za rok 2025 o strate?
Z pohľadu celej spoločnosti nie, vďaka pridruženým činnostiam. Samotné vstupy a výstupy autobusov sú však v mínuse.
Čo musíte urobiť, aby ste sa dostali do plusu?
Rok 2026 mal priniesť to, že po prestavbe sa odrazíme od nuly k lepším číslam. Nečakali sme však ďalšie znižovanie spojov vo februári, čo je neštandardné.
Tešíme sa však z rozvoja komerčnej dopravy. Napríklad nová linka na Schwechat, ktorá jazdí viac ako 30-krát denne, prinesie stanici mesačne tisíce eur na poplatkoch za vstupy a parkovanie. Keď sa darí komerčnej doprave, profituje z toho aj stanica.
Vykryť straty
Dokáže komerčná doprava vykryť stratu z prímestských spojov?
Úprimne, neviem si predstaviť, že by sme to vykryli len automatmi na kávu. Veľký potenciál však vidím práve v raste komerčných liniek. Komerčnú autobusovú dopravu na Slovensku „zabili“ vlaky zadarmo.
Kedysi sme len vozili ľudí z bodu A do bodu B, ale dnes sa orientujeme na zážitky a komfort, ak chceme prilákať ľudí cestovať. Kedysi bola naším hlavným príjmom linka do Viedne. Dnes však rastieme v doprave na festivaly ako Pohoda či Grape, alebo do lyžiarskeho strediska Stuhleck.
Ľuďom nepredávame len lístok, ale zážitok – napríklad skipas priamo v autobuse. Vozíme hokejistov HC Slovan, spolupracujeme so Slovenským futbalovým zväzom aj SND. Investovali sme do najmodernejších a najbezpečnejších autobusov na trhu, potrpíme si na zákaznícku spokojnosť už od stretnutia klienta s vodičom a aj vďaka tomu získavame zaujímavú klientelu, ktorá sa vracia.
Hľadáme príležitosti s pridanou hodnotou nielen pre nás, ale hlavne pre cestujúceho. Linka na letisko v Bratislave je tiež súčasťou tejto stratégie, hoci potrebuje čas na nábeh.
Robo Homola
Hrozí definitívny koniec stanice?
Spustili ste aj linku na bratislavské letisko. Ako vyzerajú predbežné dáta, linka sa zatiaľ oplatí?
Sezóna začína v marci. Každá linka potrebuje tri až šesť mesiacov na vyhodnotenie. Integrujeme sa do systému Wizzair a Ryanair, aby si ľudia mohli kúpiť lístok priamo s letenkou. Budeme testovať aj cenu, frekvenciu a len tak sa nevzdáme. V najbližších týždňoch ideme spustiť priame linky medzi bratislavským letiskom a Viedňou, a tým chceme osloviť rakúsku klientelu, zjednodušiť im presun na letisko v Bratislave.
Vráťme sa ešte k zmene priestorov. Je na stole scenár, že by raz stanica úplne zmizla z nákupného centra? Že by sa z nej postupne odkrajovalo, až na jej mieste ostane len retail?
To si nemyslím, som presvedčený o opaku. Už nemáme odkiaľ odkrajovať. Stanica tu bude mať svoje miesto pre medzinárodnú a diaľkovú dopravu a nejaký ten zbytok prímestskej dopravy, ktorá funguje. Hoci sú dotácie pre vlaky voči autobusom likvidačné, určité trasy a veľkí dopravcovia ako Slovak Lines, Turancar, FlixBus či RegioJet si udržia svoje postavenie na trhu.
K téme prestavby autobusovej stanice a zmene počtu liniek sme oslovili aj Bratislavský samosprávny kraj a spoločnosť Arriva.
