Richard Santus precestoval celý svet. Vzbudil rozruch, keď s historickým lietadlom Aero 145 preletel z Austrálie do Česka a s ďalším starým lietadlom L-200 Morava pred časom dosiahol severný pól. Teraz sa vracia do kokpitu tryskáča, s ktorým bude znova lietať súkromné lety.
Majiteľ leteckej spoločnosti Aeropartner, ktorá je v Česku na špici v segmente malých jetov, lieta od 12 rokov a svoju vášeň pretavil na úspešný biznis. Tento rok jeho firma mieri k tržbám vyše pol miliardy korún (asi 19,8 milióna eur), rozširuje prepravné kapacity aj operačný rádius a v Pardubiciach stavia nový hangár na údržbu lietadiel. Tie by mali časom tvoriť až 40 percent tržieb.
V rozhovore pre Forbes sa podnikateľ, letec a zberateľ historických lietadiel rozhovoril o lete starou „aerovkou“ aj o situácii na trhu súkromných jetov.
Váš let historickým lietadlom z Austrálie do Česka bol nakoniec dobrodružnejší a dlhší, než ste čakali. Čo boli najkrízovejšie momenty?
Strata slobody. Počas cesty ma niekoľkokrát zavreli. Najhoršie bolo prvé uväznenie v Indonézii a neistota, čo bude ďalej. Potom už si človek trochu zvykne – ostatne asi ako každý kriminálnik, ktorý už má basy okukané. Najviac som sa však o život bál, keď som letel do Austrálie s francúzskymi aerolíniami. (smiech)
Prečo vás zavreli?
V tom prvom prípade som pre zlé počasie neplánovane pristál na inom letisku, než na aké som mal povolenie. V našich podmienkach je to úplne bežné, pretože sa človek skrátka nechce zabiť. V Indonézii to však bola systémová anomália. Nie sú zvyknutí na malé aeroplány, ktoré lietajú nízko. Podozrievali ma, že niečo pašujem, tak ma radšej zavreli.
Nebolo to ani väzenie, len opustená kancelária, kde ma nechali cez noc. Na druhý deň mi povedali, že musím zmiznúť alebo bude horšie. Pre počasie by som letel radšej až ďalší deň, ale pod hrozbou, že ma odvezú niekam do skutočného väzenia, som radšej odletel do Singapuru, kde je svet našou optikou o poznanie normálnejší.
A v ďalších prípadoch?
Čakanie na najrôznejšie povolenia. Nemáš povolenie, kým ho nebudeš mať, tak sa nikam nepohneš. Väčšinou to bola forma domáceho väzenia na hoteli. Mimochodom v roku 1961, keď si Austrálčania leteli pre toto lietadlo, tak ich hneď po prílete do Prahy eštebáci zobrali a zavreli na tri dni na hoteli, kým si ich preklepli.
Aké ďalšie problémy ste museli cestou prekonávať?
Najhorší pre mňa bol prelet nad Pakistanom. Predchádzala tomu šialená papierová vojna o povolenie letu z Indie práve do Pakistanu, ktoré je takmer nemožné získať z dôvodu vzájomnej nevraživosti medzi oboma krajinami. Povolenie som dostal až na základe ostrej intervencie nášho veľvyslanca v Islamabade, ale aj tak som bol veľmi obozretný.
Po niekoľkých zatvoreniach sa u mňa rozvinula úplná paranoja, takže som všetkých podozrieval. Stále som čakal, že ma donútia vrátiť sa späť, niekde pristáť alebo ma zostrelia. Hranicu medzi Indiou a Pakistanom som preto radšej prelietaval nad morom než nad pevninou.
Obavy z komplikácií som mal aj pri následnom prelete z Karáči do Dubaja, ktorý bol najdlhší a trval päť a pol hodiny.
Koľko tých preletov bolo celkom?
Vyšlo to na 30 pristátí. Teoreticky by sa tých 20-tisíc kilometrov dalo zvládnuť napríklad s 20 pristátiami, ale niekde bolo nutné pristáť práve kvôli povoleniam. Inde zase preto, lebo tam mali benzín a ďalej na trase už nie.
Z pôvodne plánovaných 20 dní sa to pretiahlo na 57, no z toho bolo iba 17 letových. Vo zvyšných dňoch som len stále na niečo čakal – väčšinou na povolenie.
Aký veľký rozdiel je letieť s historickým lietadlom oproti moderným strojom?
To lietadlo je chudobné na prístrojové vybavenie a nemá autopilota, ktorý by vám pomáhal. Aby som sa tam vošiel s náhradnými nádržami, jedlom a navigáciou, letel som sám. Keď som sa potreboval najesť alebo vyčúrať, tak som riadil kolenom. To musíte zvládať vo všetkých poveternostných podmienkach.
Po dlhšej dobe letu navyše upadá sústredenie a prichádza únava. V dopravnom lietadle sú vždy najmenej dvaja piloti, ktorí sa navzájom strážia a striedajú v riadení. V „aerovke“ som na to bol sám.
Bola to vaša najdobrodružnejšia cesta?
Bolo to náročné hlavne psychicky. Obmedzenie na slobode, neistota, čo bude ďalej a kedy, myslenie na všetko a za všetkých. Na druhej strane tým, ako bol prelet roztiahnutý do dlhšieho časového úseku, sa zážitky málinko zriedili. Keď sme pred časom leteli na severný pól s L-200 Moravou, bolo to ešte intenzívnejšie, pretože sme to zvládli za osem dní. Na knihu by však tá cesta z Austrálie asi vydala.
A bude kniha?
Viedol som si „lodný denník“, ktorý som začal písať v indickom domácom žalári, pretože som sa nudil a bol hrozne frustrovaný. Vždy potrebujem nejakú silnú emóciu, aby som mohol písať. Kedysi to mohol byť rozchod s dievčaťom a v tomto prípade naštvanie. Keď je človek nejakým spôsobom citovo rozorvaný, tak sa to z neho sype. To by potvrdil aj prekliaty básnik Otokar Březina. (smiech)
Koľko také lietadlo vôbec stojí?
Sú to jednotky miliónov korún a k tomu viac ako milión stála samotná cesta do Česka, pričom prevoz loďou by vyšiel na podobnú čiastku, no pre mňa má hlavne historickú hodnotu. Bol to najúspešnejší československý povojnový dizajn, krásny a nadčasový. Po svetovej výstave v Bruseli v roku 1958 sa vyviezlo vyše 600 týchto lietadiel do celého sveta.
Dnes je ich schopných letu iba päť vrátane toho nášho. V našej zbierke v Múzeu letectva v Podhořanoch som doplnil britské cvičné lietadlá z druhej svetovej vojny, lietadlá ako Tiger Moth alebo Miles Magister. Samozrejme, mohol by som ich mať ešte viac, ale investovať musím primárne do tryskáčov, ktoré sú našimi výrobnými nástrojmi.
Aké stroje teda pribúdajú do flotily Aeropartnera?
Zavádzame Cessnu Citation C680, ktorá má dolet až 3400 míľ. Umožní nám operovať až do Indického oceánu – do Dubaja, na Maldivy alebo napríklad do Thajska. Sú to univerzálne lietadlá, s ktorými môžeme lietať ako pasažierske, tak sanitné lety. Tohtoročný cieľový počet prúdových lietadiel je jedenásť.
Ktoré ďalšie destinácie sú teraz obľúbené?
Napríklad Malaga je veľmi obľúbená, pretože tam má mnoho Čechov nehnuteľnosti. Zriadili sme tam dokonca pravidelnú linku, ktorá lieta každú sobotu. V našom druhu prevádzky ale neznamená, že si kúpite jedno sedadlo – vždy si objednáte celé lietadlo a je na vás, či využijete celú kapacitu sedadiel.
Ako sa vôbec posledné roky darí súkromným tryskáčom?
Pandémia tento segment nakopla. Bežné aerolínie nelietali. Tí, čo mali peniaze, presedlali na súkromné tryskáče. Veľa ľudí v tom zároveň videlo obchodnú príležitosť, takže po celom svete vznikali nové spoločnosti, ktoré oprášili rôzne pochybné vraky, keď boli všetky nové alebo rozumne lietané lietadlá vypredané.
Vytvorili tým silné konkurenčné prostredie s dumpingovými cenami. Postupne sa však aerolínie spamätali a dopyt po súkromných tryskáčoch úmerne opadol. Minuloročná zima bola výnimočne zlá pre všetkých. Na trhu bolo viac spoločností aj lietadiel ako pred covidom, ale práca nebola. Aj my sme sa prechodne ponorili do straty, akokoľvek nás ostatné obchodné aktivity držali nad vodou.
A už sa trh skonsolidoval?
Tie najmenej stabilné firmy neprežili už minuloročnú zimu, ďalšie neprežijú tohtoročnú. Pre nás bol minulý rok po stránke prepravných výkonov asi najhorší za posledných niekoľko rokov. Mali sme aj problémy s dodávkami náhradných dielov a ich prepravou, rovnako tomu tak bolo v iných odboroch.
Výsledné čísla za minulý rok nakoniec vyzerajú celkom dobre, mali sme tržby asi 400 miliónov korún (asi 15,9 milióna eur). Prežiť náročnú dobu nám pomohlo aj to, že nemáme napožičiavané peniaze a prevádzkujeme aj iné druhy leteckej dopravy ako náklad a ambulanciu.
A ako sa darí sanitným letom?
V Česku nemáme komerčné zdravotné poistenie, takže je menej príležitostí v porovnaní napríklad s Nemeckom. Napriek tomu sa naše výkony priebežne zvyšujú a s novými lietadlami „siahneme“ aj na zaujímavejšie zákazky do väčších vzdialeností.
Ambulantné lety sa lietajú bez ohľadu na krízy, hoci keď sa menej cestuje, tak je, samozrejme, aj menej zranených v cudzine. Prevážame aj orgány a transplantačné tímy alebo novorodencov na operácie.
Aký máte výhľad na tento rok?
Tohtoročná zima vyzerá o poznanie lepšie ako tá minuloročná. Máme dvojnásobný nálet, zaviedli sme niektoré systémové opatrenia v cenotvorbe a zvýšili efektivitu využitia dát. Vo veľkom biznise sa objavujú nové príležitosti a ten, kto má peniaze, investuje. Za novými príležitosťami cestuje často práve súkromnými tryskáčmi, takže si v roku 2024 veríme a očakávame tržby vyše pol miliardy korún.
V Pardubiciach staviate nový hangár na údržbu lietadiel. Kedy bude hotový?
Počítame, že ho dokončíme ešte tento rok a budúci rok začne prevádzka. Budeme tam vykonávať údržbu ako vlastných lietadiel, tak lietadiel a vrtuľníkov iných spoločností. Na pražskom letisku, bohužiaľ, nie je priestor na ďalšiu výstavbu a už tam, ľudovo povedané, z hangáru pretekáme – preto sme sa rozhodli stavať na inom letisku.
Presunutie údržby do vlastného hangáru nám pomôže diverzifikovať riziká, pretože na rozdiel od lietania nie je tak ovplyvnená ekonomickým cyklom, lietadlá sa musia „servisovať“ stále. Počítame, že časom budú príjmy z údržby tvoriť až štyridsať percent tržieb celej spoločnosti. Keď to pôjde dobre, chceme pristavať ešte ďalší hangár.
Vy sám plánujete nejaké ďalšie dobrodružné cesty?
Toľkokrát som hovoril, že už to stačilo, ale povahou som „yes man“, takže keď niekto príde s nejakým bláznivým nápadom, nakoniec vždy poviem áno. Teraz ma však čaká viac lietania v práci.
Posledné dva roky som sa venoval čisto strategickému riadeniu podniku a lietal pomerne málo. S príchodom nového typu tryskáča sa na čas vraciam do prvej línie okrem iného preto, aby sme v čo najkratšom čase vycvičili nových kolegov.
Článok vyšiel na Forbes.cz. Autorkou je redaktorka Jana Mertová.