Čína je najväčší automobilový trh plný značiek s globálnymi ambíciami, ktoré sú schopné zaplaviť svet elektrickými vozidlami. A ich cieľom je aj Európa. Jiří Opletal, majiteľ a šéfredaktor webu Car News China, očakáva, že európsky automobilový priemysel čaká tvrdá rana.
„Veľa značiek sa zmenší, niektorí globálni hráči sa stanú regionálnymi a čínske automobilky tu získajú až tridsať percent trhu,“ odhaduje.
Jiří Opletal s Áziou prepojil svoj profesný život. Keď dokončil štúdiá na Národnej taipeiskej univerzite, začal v Číne podnikať. Desať rokov pendloval medzi kanceláriou v Šen-čene a Európou a vybudoval spoločnosť, ktorá pomáhala čínskym firmám s expanziou do Európy. Časom však vyhorel, podnik predal a začal sa venovať tomu, čo ho baví – autám a automobilovému priemyslu.
Pred rokmi kúpil anglický web Car News China, ktorý sa z profesijného média spoločne s ďalšími šiestimi členmi medzinárodnej redakcie snaží pretaviť na mainstreamové médium zamerané na čínsky automobilový biznis.
Možno by bolo lepšie sa pýtať, čo budete počuť. Pretože nebudete počuť takmer nič. Keď pristanete v Šanghaji, prekvapí vás ticho. Šanghaj je mesto s najväčšou adopciou elektromobility. Viac ako sedemdesiat percent nových áut jazdí len na elektrinu a väčšinou pôjde o značky, ktoré v Európe nikto nepozná.
Prečo sa tam elektromobilom tak darí?
Súvisí to s politikou. V Šanghaji sa totiž na rok vydáva limitovaný počet nových registračných značiek a so spaľovacím autom ju prakticky nemáte šancu dostať. Keď teda chcete jazdiť, musíte si zaobstarať elektromobil.
Šanghaj je mnohomiliónová aglomerácia. Čo keď vyjdem na vidiek?
Tam také pravidlá nie sú a zákazníci tam sú o niečo tradičnejší, čo sa prejavuje aj na tom, aké autá tam jazdia. Je ich viac spaľovacích, ale trend elektromobility sa presúva aj tam.
Padá napríklad aj Porsche. Padajú všetci.
Aký je podiel elektromobilov na predajoch v Číne?
Vlani sa v Číne predalo 22 miliónov áut a 47 percent z nich boli NEV – New Energy Vehicles, čo je výraz zahŕňajúci plug-in hybridy kombinujúce dobíjanie zo zásuvky a spaľovací motor aj čisté elektromobily.
Koľko ich bolo čisto elektrických?
Zhruba niečo vyše šesť miliónov.
Je to približne desať rokov, čo sa v Číne skvele predávali autá od Volkswagenu aj Škodovky. Tá tam v roku 2018 predala 314-tisíc áut, predvlani už ich bolo len 23-tisíc za rok. Padajú však aj ďalšie európske značky. Prečo už sa im nedarí?
Zaspali dobu a nedokázali ponúknuť autá, ktoré by Číňanov oslovili. Netýka sa to však len veľkoobjemových značiek. Padá napríklad aj Porsche. Padajú všetci.
Nemôže za to tamojšia kríza, ktorá Číňanov donútila šetriť?
Tým to nie je. Iné miestne značky rastú a majú veľmi sebavedomé cenovky. Môžeme sa baviť o Niu, brande Huawei, novej luxusnej značke Maextro alebo prémiovom brande Yangwang, ktorého SUV U8 sa predáva v prepočte za viac ako 120-tisíc eur.
To isté superšportové U9 s výkonom cez 1300 koní, ktoré je ešte drahšie.
Čo je dnes v Číne prémiový automobil?
Začnem inak a poviem, že starí Číňania milujú Volkswagen. Bola to jedna z prvých automobiliek, ktoré vstúpili do Číny. Navyše títo ľudia si pamätajú dobu, keď čínske autá neboli dobré, takže k nim nemajú veľkú dôveru. Nemecká značka je pre nich stále zárukou kvality. U mladých, ktorí sú ťahúňmi trhu, už to tak však nie je.
Pre staršie generácie slovo prémium vo svete áut znamená najkvalitnejšiu kožu, fakt, že všetko lícuje, a všeobecne veľmi drahé materiály. Pre mladých Číňanov však prémium znamená, že obrovské displeje s neznateľnými rámčekmi reagujú extrémne rýchlo, že majú spoľahlivý asistenčný systém s prvkami autonómneho riadenia, že dostanú dobrú konektivitu s mobilom a celým digitálnym ekosystémom, ktorý denne používajú.
Prémiovosť už dnes nesúvisí ani s cenou. Keď sa pozriete na Xiaomi SU7, stoja v prepočte 30-tisíc. Číňan ho však vníma ako prémiové, pretože jeho konektivita je neuveriteľná. Pritom keď si do neho sadnete, materiály v interiéri by ste neoznačili ako prémiové. A napriek tomu je to auto tak vnímané.
Aké je ideálne čínske auto z pohľadu bežného zákazníka?
Kvalitný softvér, záplava displejov… Veľa Číňanov dnes, aj vzhľadom na bytovú situáciu, keď spolu byty zdieľajú dve aj viac generácií, o aute uvažuje ako o druhej obývačke, kam idete, sklopíte si sedadlá a na veľkej obrazovke pozeráte film.
Xiaomi k autám priviedlo tisíce ľudí, ktorí o autách nič nevedia.
Počet valcov, výkon a športový zvuk výfuku už nikoho nezaujímajú?
Vôbec nie. To už je v rámci mainstreamu roky preč. Zaujímavé je, že napríklad Xiaomi k autám priviedlo tisíce ľudí, ktorí o autách nič nevedia. Jeho zákaznícku základňu tvoria ľudia, ktorí majú radi gadgety, a tí zrazu zistili, že okrem telefónu môžu mať aj podobne zábavné auto. Dialo sa tak napríklad to, že spočiatku mali veľa nehôd, pretože auto brali ako hračku.
Lenže im nedochádzalo, že tá hračka má šesťsto koní a extrémne zrýchlenie.
Je to rok, keď sa vo finále ankety o najlepšie európske auto roka objavil čínsky BYD Seal. Ako sa Číňania naučili robiť dobré elektrické autá?
Číňania v nich uvideli obrovskú príležitosť. Bolo im jasné, že klasické automobilky vo vývoji spaľovacích motorov nikdy nedobehnú, čo videli aj niektorí ľudia na Západe a dokázali na tom dobre zarobiť. Napríklad Warren Buffett, ktorý do BYD ako investor vstúpil v roku 2009.
Keď zostanem pri BYD, vyplatilo sa im, že sa zamerali na celý ekosystém. Snažia sa pokryť celý dodávateľský reťazec. Robia si vlastné batérie, majú svoje lítiové bane, zaobstarali si vlastné obrie lode na transport áut cez oceány.
My Európania sme si pred rokmi mysleli, že v Číne sa bude vyrábať a u nás sa bude inovovať. To však neklaplo, bez kontaktu s výrobou klesá schopnosť inovácie. A naopak tam, kde sa vyrába, narastá počet ľudí, ktorí získavajú schopnosť tvoriť nové produkty a inovovať ich. A to sa stalo v Číne.
Celé to navyše bolo umocnené tým, že každá zo zahraničných automobiliek, ktorá chcela na čínsky miliardový trh vstúpiť, musela uzavrieť joint venture s miestnym partnerom v pomere päťdesiat na päťdesiat. Západné automobilky učili Číňanov, ako autá vyrábať. Na tom Číňania mohli stavať.
Nemuseli sa od začiatku učiť, ako urobiť auto. Toto know-how sme im dali. Veľa z nich sa potom mohlo zamerať len na konkrétne veci, napríklad kvalitu softvéru a prvky spojené s elektromobilitou, a stať sa v tom naozaj špičkou.
BYD Yangwang U9. Foto: BYD
V Číne je viac ako stovka automobilových značiek. Takto to vyzerá, že otvoriť si v Číne automobilku je jednoduché…
Určite to tak nie je. Je to strašne ťažké, ale keď to robíte dobre, môže to vyzerať jednoducho. Vezmite si Xiaomi. Tam si pred troma rokmi povedali, že pôjdudo automotive. Prvé auto SU7 uviedli na trh vlani v marci a rok 2024 skončili so 135-tisíc dodanými autami – a to len preto, že ich limitovala kapacita výroby. Inak by mali čísla ešte vyššie.
Kto financuje vznik a fungovanie čínskych automobiliek?
Sú tam značky, ktoré majú peniaze od investorov a sú na americkej burze. To je napríklad Li Auto, Nio, XPeng. Automobilky BYD alebo Geely tam sú dlho a majú ešte privátnych investorov. Potom máme množstvo štátnych automobiliek, ktorých hlavným cieľom je ponúknuť stabilitu a zamestnanosť, pričom nepotrebujú predávať veľké množstvo áut.
Ďalšia kategória sú automobilky založené technologickými gigantmi, ktorí cítia, že by sa mali do elektromobilného šprintu pridať.
Prebieha cenová vojna a tí neúspešní končia. Zo stotridsiatich automobiliek ich nakoniec zostane dvadsať, maximálne tridsať.
Ako sa toľkým značkám darí prežiť?
Nedarí. Prebieha cenová vojna a tí neúspešní končia. Zo stotridsiatich automobiliek ich nakoniec zostane dvadsať, maximálne tridsať. V nasledujúcich rokoch uvidíme obrovský počet krachov. Myslím si, že v Číne musíte predávať minimálne stotisíc áut ročne, aby ste boli relevantní. Keď to bude menej, povedie to ku krachu.
Kto je v tejto chvíli najväčší hráč na čínskom trhu?
Jednoznačne najväčšia je BYD. Vlani predala 4,2 milióna elektrických áut. Druhé Geely predalo 900-tisíc. Skokanom roka je za mňa Xiaomi, ktoré na seba na poslednom pekinskom autosalóne strhlo obrovskú pozornosť. Vlani malo 135-tisíc predaných áut a plán na tento rok má byť už 300-tisíc.
Hovorí sa o tom, že čínsky trh je nasýtený. Aby automobilky prežili, musia predávať za hranicami. BYD tak stavajú továrne v Thajsku, Brazílii, Maďarsku, Turecku…
Čínske značky musia exportovať, tlak na rast je ohromný. Nikto nechce byť ten, kto kvôli nízkym predajom padne.
BYD Yangwang U9. Foto: BYD
Sú trhy, kde sa Číňanom darí, napríklad Thajsko. Teraz BYD oznámil vstup do Kórey. Snažia sa o Vietnam, sú na Filipínach, fičí im to v Malajzii, Austrálii alebo v Južnej Amerike. Chuť expandovať je extrémna. A som presvedčený, že sa im to podarí, pretože im chýba konkurencia v podobe tradičných automobiliek.
Aká dôležitá je pre nich Európa?
Zatiaľ nijako výrazne. Rozhodne sa čakali väčšie čísla. Keď sa pozriete napríklad na BYD, uvidíte, že v Nemecku za minulý rok predal vyše tritisíc áut. Rovnaké predaje tam má Škoda Enyaq za mesiac. Alebo Nio, ktoré v Nemecku predalo štyri stovky áut za rok…
Majú to ťažké, pretože to nie sú lacné autá a presvedčiť niekoho, kto si tridsať rokov kupuje Mercedes alebo Audi, aby si zaobstaral neznámu čínsku značku, je problém. Chce to čas. Otázka je, či im skôr nedôjdu peniaze, pretože expanzia do Európy je finančne náročná. A nepomáha ani zvýšenie ciel, ktoré Európska únia zaviedla.
Tomu sa Číňania snažia vyhnúť stavbou fabrík v rámci colnej únie…
Áno, ale často opakujú, že výrobu naplno spustia vtedy, keď bude odbyt. Vo chvíli, keď v Nemecku predávate tritisíc áut, neuživí to celú fabriku. Treba si tiež povedať, že väčšinou pôjde o takzvané knock-down kit továrne, kde sa budú skladať diely vyvinuté a vyrobené v Číne.
Do Európy sa dovezú v stave, keď ešte pôjde povedať, že to nie je auto, a na území európskej colnej únie sa to len zloží.
Už sme sa bavili o európskych automobilkách v Číne. Myslíte, že sa tam udržia?
Pred dvoma rokmi by som povedal, že padnú, pretože ich elektrické autá tam nikto nekupoval. Teraz je však zaujímavé pozorovať, že aj európske korporáty sa dokážu nečakane rýchlo rozhýbať. Čína je obrovský trh, ktorý nechcú opúšťať, takže veľa z nich naň zdvojnásobilo stávky.
Začali masívne investovať a veľa spolupracovať s Číňanmi. Úloha sa obrátila. Zatiaľ čo predtým Číňania kopírovali európske technológie, teraz západné automobilky hľadajú partnerov medzi čínskymi značkami, aby im pomohli s elektromobilitou.
BYD Yangwang U9. Foto: BYD
Mercedes je prepojený s Geely, Stellantis vstúpil do Leapmotor, Volkswagen kúpil časť XPengu, Nissan uvedie na trh elektromobily postavené na modeloch od Dongfeng Motor, Toyota spolupracuje s BYD, Mazda má joint venture s Changanom, Audi sa spojilo so SAIC Motorom a u nových áut pre Čínu odhodilo logo so štyrmi kruhmi.
Tradičné značky vďaka tomu dokážu zrýchliť produktový vývoj nového auta z piatich na dva roky, a aj keď sa im biznisové okno v Číne skoro zavrelo, stále to nie je prehraté.
Navyše z toho ťaží aj Čína, pretože tým, ako sa na spoluprácu potrebujú navzájom, zvyšuje to šancu na prežitie. Mnoho miestnych by za normálnej situácie padlo, ale majú zaujímavú technológiu, vďaka ktorej sú pre iných zaujímavý partner. Spojenie so silným európskym partnerom je aj signál pre zákazníkov, pretože tí vedia, že taký brand behom pár rokov neskrachuje.
Kedy sa uvažovanie západných automobiliek v Číne zmenilo?
Po prvom pocovidovom šanghajskom autosalóne pred dvoma rokmi. Západní manažéri prileteli do krajiny zatvorenej skoro štyri roky, kde sa im brutálne prepadli predaje, a videli, ako veľmi sa trh premenil, ako razantne elektromobilita nastúpila.
Bolo vtipné vidieť, že zatiaľ čo predtým na európske autosalóny jazdili Číňania s metrami a všelijako si líhali pod autá a merali, čo potrebovali, aby to mohli preniesť do vývoja v Číne, teraz na autosalóne v Šanghaji vidíte Európanov, ako robia to isté pri autách z Číny.
Prevalcuje časom Čína európske automobilky?
To je odpoveď za miliardu dolárov. Avšak tuším, že ju budeme poznať veľmi skoro. Mám trochu viac optimizmu ako kedysi, ale spomínaný BYD je nezastaviteľná mašina. Myslím, že veľa európskych značiek sa výrazne zmenší a európsky automobilový priemysel dostane tvrdú ranu. Niektorí globálni hráči sa stanú len regionálnymi v rámci svojej krajiny a čínske automobilky získajú možno až tridsať percent európskeho trhu.
Foto: Xiaomi
Ako sa v Číne oproti domácej konkurencii darí americkej Tesle?
Tesle síce globálny predaj klesol asi o percento, ale v Číne jej vyskočili o deväť percent. Len vďaka Číne nemala globálny prepad ešte väčší. Tesla sa tak v Číne drží. Čína zatiaľ vie, že Teslu potrebuje. Rozhýbala tam totiž elektromobilitu, čo je dôvod, prečo jej tam dovolili vstúpiť.
Navyše bola prvá, ktorá mohla prísť bez toho, aby musela uzavrieť joint venture s niekým miestnym.
Prečo však Číňania Teslu stále potrebujú? Nie sú už dosť dobrí aj bez nej?
Vždy potrebujete niekoho, kto to vedie. A hoci sa to mnohým ľuďom nemusí páčiť, Tesla je stále líder. Síce sa to mení, ale v mnohých ohľadoch čínskych výrobcov stále prevyšuje. Určuje smer a ukazuje, ako má vyzerať kvalita produktu.
Veľa ľudí, ktorí majú obavy kúpiť si elektromobil, sa nebojí Tesly. Raz sa to však zmení a Tesla bude potrebovať Čínu viac ako Čína Teslu. Ale zatiaľ tam ešte nie sme.
Autor pôvodného článku je Ondřej Kinkor, redaktor Forbes.cz
