Strom, zákruta, rana, zničený horiaci elektromobil Tesla Model S a v ňom dvaja mŕtvi muži, z ktorých ani jeden nesedel na mieste vodiča. Vinník sobotňajšej nehody neďaleko amerického Houstonu sa zdal byť jasný. Autopilot, ktorý urobil chybu. Lenže situácia sa mení.
Od nehody (17. 4.) ubehlo päť dní a po celosvetovom virtuálnom lynči autonómneho riadenia sa ozval šéf automobilky Elon Musk. Na Twitteri uviedol, že podľa údajov, ktoré má Tesla k dispozícii, nebol autopilot v danej chvíli aktívny a auto nemalo vo výbave ani vyšší stupeň autonómneho riadenia.
Čo s tým? Jedným z variantov je, že dvaja pasažieri, z ktorých jeden mal 59 a druhý 69 rokov, si mysleli, že ich Tesla má autopilota zapnutého, ale opak bol pravdou. A výsledok poznáme.
Odpoveď prinesie vyšetrovanie amerických úradov, no isté je aj to, že najhodnotnejšia automobilka sveta schytala ďalšiu poriadnu ranu.
„Komplikácia ostro sledovanej automobilky, Elona Muska a systému, vďaka ktorému auto jazdí samo… Niečo viac trblietavého dáte dokopy ťažko. Aj keď sa to s takýmito následkami stane čo i len raz za rok,“ konštatuje Ondřej Hunčovský, prevádzkovateľ webu Teslička.cz.
Desaťkrát nižšia pravdepodobnosť nehody
Na rovnakú otázku v nedeľu odpovedal svetu aj Musk. „Tesla so zapnutým autopilotom dosahuje desaťkrát nižšiu pravdepodobnosť nehody ako bežné auto,“ tweetoval šéf automobilky deň po nehode, čím upozornil na štatistiku Tesly, ktorá každý štvrťrok sumarizuje počty nehôd áut so zapnutým autopilotom.
Podľa výsledkov za prvé tri mesiace tohto roka z nej vyplýva, že na jednu nehodu Tesly so zapnutým autopilotom pripadá 4,19 milióna najazdených míľ, pričom bez ohľadu na konkrétny typ alebo značku auta Američania v priemere búrali každých 484-tisíc míľ (778-tisíc kilometrov).
Takéto porovnanie však kulminuje: Majitelia áut značky Tesla, ktorých jazdu automobilka neustále monitoruje, autopilota zapínajú najmä na diaľniciach a veľkých cestách, zatiaľ čo údaje o všetkých nehodách zahŕňajú aj mestskú premávku a menšie cesty, kde je pravdepodobnosť nehody výrazne vyššia.
Čo stojí za nehodami s autopilotom?
Zároveň do nich logicky nie sú započítané situácie, keď sa autopilot chystá urobiť niečo nebezpečné, ale človek za volantom včas zasiahne. Koľkokrát k tomu v praxi dochádza, nevieme. Z posledných zverejnených dát registruje Tesla jeden vodičský zásah na každých zhruba päť kilometrov – ale je otázkou, kedy ide iba o drobnú korekciu a kedy o odvrátenie nehody.
Čo teda za nehodami s autopilotom stojí? Podľa Ondřeja Hunčovského je to, paradoxne, samotná dokonalosť softvéru, ktorý auto riadi. U niektorých majiteľov totiž vzbudzuje dojem, že ich auto nepotrebuje. A to je, samozrejme, chyba.
„Stačí stráviť chvíľu na YouTube a nájdete množstvo videí, kde si ľudia v Tesle namiesto jazdy čítajú, spia na sedadle vodiča alebo za volantom počas jazdy ani nesedia,“ hovorí Hunčovský.
Tesla pritvrdzuje
Podľa Ondřeja Bačinu, prevádzkovateľa youtubového kanála Tesláček, podobné videá Elona Muska neskutočne vytáčajú. Aj preto Tesla pritvrdzuje v tom, aby podobné kúsky nebolo možné vykonávať.
„Úplne na začiatku v aute nebola ani funkcia, keď ste museli pozornosť potvrdzovať kontaktom s volantom. A už tam je,“ hovorí Bačina. Toto však niektorí vodiči dokázali obísť jednoducho tým, že za pár dolárov objednali špeciálne závažia, ktoré prítomnosť rúk na volante fingujú.
Bolo teda potrebné pritvrdiť. „Teraz sa preto navyše pridáva kamera sledujúca vodiča, ktorá stráži, či človek za volantom nezaspáva, či si nečíta, nepozerá sa dlho inam ako na cestu, alebo či v ruke nemá mobilný telefón,“ dodáva Bačina.
Tesla si od toho sľubuje, že nezodpovedné správanie by sa vďaka tomu malo odbúrať. A to tak u exhibicionistov na sociálnych sieťach, ako aj u bežných vodičov a vodičiek, ktorí sa šoférovaniu občas nevenujú jednoducho preto, že si zvykli na to, ako autopilot funguje.
Benevolentnejšia Amerika
Niekedy až bezhlavému prístupu vodičov v USA, bohužiaľ, nahráva v porovnaní s Európskou úniou benevolentnejšia legislatíva. Príkladom môže byť schopnosť Tesly samostatne prechádzať zákrutu.
V USA autopilot môže prechádzať ostrejšie zákruty sám, v Európe má vďaka upravenej legislatíve v závislosti od rýchlosti možnosť otočiť volantom len do určitej miery, ktorá nie vždy stačí. Autopilot má navyše občas problém odhadnúť správnu rýchlosť, s akou má do zákruty vojsť.
„Potom sa mi deje to, že softvér zistí, že povolené otočenie volantu nestačí na bezpečné prejdenie a v tej chvíli odovzdáva riadenie vodičovi, ktorý musí reagovať. To sa občas stane až vo chvíli, keď auto vyjde zo svojho pruhu,“ opisuje Hunčovský.
Aktuálne najvyššia verzia softvéru pre autonómnu jazdu v USA zvládne podľa Ondreja Bačinu prakticky všetko, čo živý vodič. Napríklad prejsť križovatkou do ľubovoľného smeru, zvládne dať prednosť chodcovi, poradí si so semaforom a kruhovým objazdom, alebo spozná, do akého pruhu sa v meste zaradiť.
„Už si vie poradiť, aj keď je na ceste pred vami stojace auto. Zapne smerovku, auto obíde, vráti sa do svojho pruhu a ide zase ďalej,“ tvrdí o súčasných schopnostiach auta Bačina.
Ako to funguje v Európe?
V Európe zatiaľ Tesla sama neprejde ani kruhovým objazdom. Vie síce zísť z diaľnice a dokáže prejsť z pruhu do pruhu, ale pod velením autopilota už na diaľnicu nezájde a na križovatke neodbočí doľava.
Zaujímavé je aj jej správanie na semaforoch, ktoré síce rozozná, ale ak vodič neťukne do plynového pedálu alebo tempomatu, zastaví aj na zelenú.
„Autopilot v Európe je zatiaľ taký lepší udržiavač jazdy v pruhoch. Z hľadiska škály autonómnej jazdy sme tak v Európe na úrovni dva z celkových piatich. V USA sa už dá hovoriť o trojke, i keď tomu tak Tesla nehovorí,“ hovorí Hunčovský.
Rozdielny prístup k autonómnej jazde však nevolia len úrady. Inak to majú aj automobilky, ktoré delí Atlantik. Zatiaľ čo v Európe sa snažia naprogramovať všetky situácie, ktoré môžu nastať, Tesla sa viac spolieha na umelú inteligenciu, ktorá má za úlohu poradiť si sama.
Problém kvality ciest
Že to pravdepodobne bude tá správna cesta, potvrdzuje aj motoristický novinár Jakub Rejlek. „Nedávno som hovoril s vysokopostaveným človekom veľkej európskej automobilky a ten mi potvrdil, že nevidí ako reálne, aby na trh uviedli auto, ktoré sa nebude pri bežnej jazde na všetkých typoch ciest spoliehať na vodiča,“ približuje Rejlek obsah rozhovoru.
Schopnosť autonómnej jazdy je ťažké zabezpečiť globálne. „Problémom je najmä rozdielna kvalita ciest v rôznych štátoch a niekedy aj v regiónoch jednotlivých krajín,“ dodáva Rejlek, podľa ktorého hrá úlohu aj to, že európske automobilky sú v kategórii luxusných áut naučené uvažovať globálne.
Inými slovami – na rozdiel od Tesly nepustia na trh jeden model auta, ktoré by malo výrazne iné funkcie v Európe, USA alebo v Ázii.
Umelá inteligencia u Tesly, ktorá sa učí od vodičov, tak dáva o to väčší zmysel. Sleduje ich, ako riadia, ako prechádzajú križovatku a snažia sa ľudské správanie chápať a následne ho používať.
Ďalší krok vpred aj rozoznávanie značiek
V súvislosti s tým Elon Musk nedávno oznámil, že Tesla sa namiesto radaru, ktorý sa dnes používa naprieč značkami, bude spoliehať už len na kamery a hlavne na umelú inteligenciu.
„Tým sa autopilot opäť priblíži skutočnému vodičovi. My tiež nevysielame laserové lúče, ale reagujeme podľa toho, čo vidíme a ako si to vieme spracovať v mozgu. Autopilota potom nezaskočí, že dopravná značka v USA a v Česku vyzerá inak,“ konštatuje Ondřej Bačina.
Autopilot potom rovnako ako človek bude vedieť, čo daná značka znamená, a že sa podľa nej má riadiť.
„Táto výhoda sa, samozrejme, nebude týkať len dopravných značiek, ale všetkého, čo v sebe spája schopnosť viesť auto,“ dopĺňa Bačina, podľa ktorého stávka na túto kartu môže znamenať, že Tesla konkurentov predbehne.
Zároveň pripúšťa, že ak to nevyjde, môžu Tesle nastať ťažké časy. A nezodpovední vodiči v tom tentoraz budú nevinne.
Článok vyšiel na webe českého Forbesu. Autorom je Ondřej Kinkor.
