Kto v posledných mesiacoch cestoval pražským metrom, pravdepodobne na nejaké obmedzenia narazil. Uzávery z dôvodu rekonštrukcií aj porúch boli počas tohto roka početné a v ich pozadí stoja miliardy eur, ktoré mesto do prevádzky podzemnej dráhy investuje. Ako ukazujú príklady zo zahraničia, financovať metro teraz je lepšou voľbou, než čakať.
Výdavky pritom vôbec nie sú malé. Stanica Českomoravská, ktorá je zatvorená od začiatku roka, bude kvôli horšiemu stavu nosných konštrukcií mimo prevádzky až do prvého štvrťroka 2026. Medzitým však jej opravy vyjdú na viac než 35 miliónov eur.
Ďalších približne 71 miliónov eur si má vyžiadať oprava stropnej dosky a vestibulu na stanici Florenc, ktorá od roku 2022 už niekoľkokrát zastavila prevádzku metra. Viac než päťdesiat rokov starú stanicu navyše v marci potrápila havária vodovodu a následný priesak vody do jej priestorov.
Uzávery sa tento rok týkali okrem iného aj letných opráv eskalátorov na stanici Budějovická alebo modernizácie pôvodných zabezpečovacích zariadení na úseku Pankrác–Vyšehrad.
Rekonštruuje sa aj samotná stanica Pankrác, ktorá dostane nové osvetlenie a verejné toalety. Súčasťou prác je tiež prepojenie s najväčšou položkou rozpočtu pražskej dopravy – vybudovaním linky D. Na tú členovia mestskej rady v tohtoročnom rozpočte vyčlenili približne 241 miliónov eur.
V lete musela byť na niekoľko týždňov čiastočne uzavretá aj stanica linky A Staroměstská, a to kvôli poškodeniu eskalátorov po požiari. Od februára budúceho roka čaká rekonštrukcia aj stanicu Flora, ktorá vyjde na takmer 51 miliónov eur a cestujúci ju nebudú môcť využívať desať mesiacov.
Pokrytie prevádzkových nákladov metra a investícií doň pochádza z cestovného, dotácií aj úverov. Z celého cestovného pritom Dopravný podnik hlavného mesta Prahy minulý rok získal približne 198 miliónov eur, a tak mu ďalších takmer 791 miliónov eur poskytlo ako kompenzáciu mesto.
Presné údaje o výdavkoch na metro dostupné nie sú a Dopravný podnik na otázky Forbesu ohľadom aktuálnych uzávierok neodpovedal, z ročenky Technickej správy komunikácií však vyplýva, že celkové ročné náklady integrovanej dopravy v Prahe boli minulý rok približne 1,06 miliardy eur. Iba jedno percento z toho dotoval štát, necelých osemnásť percent plynulo z tržieb a Praha doplatila zvyšných 81 percent.
Už teraz je však známe, že sumy za opravy a modernizáciu metra sú tento rok miliardové. Podľa dopravného experta z ČVUT Zdeňka Lokaja je za tým kombinácia veku, keď už niektoré stanice potrebujú zásadnú údržbu, a inde je potrebné povýšiť časti metra na modernú úroveň výmenou podvalov či riešením zabezpečovacích zariadení.
Súčasne má na rozpočtovú, ale aj dopravnú situáciu vplyv rozvoj linky D a jeho chystané napojenie na linku C na stanici Pankrác, keďže niektoré činnosti nemožno vykonávať počas prevádzky. Riziká, že by práce mohli ovplyvniť bezpečnosť prevádzky, sú podľa Lokaja jednoducho príliš vysoké.
„Každopádne sa bavíme o tom, že uzávery sú naozaj rádovo v jednotkách dní, a to je úplne zanedbateľné číslo v porovnaní s tým, že metro jazdí každý deň devätnásť hodín a je to najspoľahlivejší spôsob dopravy v Prahe,“ podotýka dopravný expert.
Z hľadiska financií potom opravy a rekonštrukcie komplikuje fakt, že metro je v tuneli. Okrem riešenia údržby koľajiska je preto nevyhnutné riešiť aj problematiku tunelovej stavby, izolácie alebo priesaku vody, čo celú údržbu výrazne komplikuje – časovo aj finančne.
Napriek miliardovým výdavkom a častým uzáverám sa však zdá, že aspoň v porovnaní s dopravnými systémami v iných krajinách na tom hlavné mesto Česka nie je zle.
„Dá sa konštatovať, že pražské metro je jedným z najlepších, ktoré v Európe nájdeme. Je čisté, jazdí dostatočne často a veľmi lacno. Celkovo systém mestskej hromadnej dopravy v Prahe patrí k svetovej špičke,“ myslí si Lokaj.
Za pravdu mu dávajú aj rebríčky najrôznejších webov a organizácií, ktoré porovnávajú hromadnú dopravu vo svetových mestách. Napríklad podľa tohtoročného zoznamu organizácie Time Out je pražská hromadná doprava druhá najlepšie hodnotená na svete, pričom s ňou má byť spokojných celých 96 percent Pražanov.
„Ak by niekto o kvalite pražského metra pochyboval, odporúčam urobiť si výlet do Paríža alebo Londýna,“ dodáva s úsmevom Lokaj. Domáce tunely totiž majú oproti tým v západnej Európe výhodu v tom, že sú oveľa mladšie.
Napríklad londýnske metro fungovalo podľa experta po prvých 50 rokoch svojej prevádzky podstatne horšie než to pražské. Peňazí potrebných na udržiavanie optimálneho stavu sa mu od zavedenia programu New Works Programme v 30. rokoch minulého storočia nedostávalo ešte ďalšie tri desaťročia, čo podľa Britskej asociácie pre razenie tunelov viedlo k úpadku a zanedbávaniu tohto dopravného systému.
Po 50. rokoch navyše bolo potrebné vymeniť aj vozne a kvôli nedostatočnému financovaniu sa riešenie podobných problémov, s ktorými dnes zápasí pražský dopravca, v prípade Londýna neustále posúvalo.
„Náklady na nápravu následkov dlhoročného zanedbávania a na dosiahnutie prijateľnej úrovne v týchto oblastiach, ktoré boli tak dlho odkladané, sú teraz nevyhnutné a veľmi vysoké,“ vyhlásil Lord Ezra v roku 1992 počas rozpravy v britskom parlamente.
Náklady na nevyhnutnú opravu koľají, viac než 40 rokov starých eskalátorov či odvodňovacieho systému, ktorý od svojej inštalácie zostal v zásade nezmenený, vtedy vyčíslil na vyššie desiatky miliónov libier ročne.
Problémy londýnskeho metra pokračujú dodnes – v septembri napríklad cestujúci uviazli počas dopravnej špičky na tri hodiny v pokazenom vlaku a potom sa museli po koľajniciach dostať do bezpečia.
Podobne je to aj s metrom v Paríži. V rámci programu Un métro + beau, teda „Krajšie metro“, prechádza tamojší dopravný systém už od roku 1998 modernizáciou s cieľom zrekonštruovať 268 staníc.
Tento rok sú tam uzávery ešte razantnejšie než v Prahe. Na začiatku roka napríklad osem dní nejazdila linka deväť, vo februári sa zase uzávery na päť dní dotkli staníc troch liniek naraz.
Aby nám trend dobrej podzemnej dopravy zostal, musíme podľa Lokaja systém nielen udržiavať, ale aj ďalej rozvíjať. „To sa nám ale posledných pár rokov veľmi nedarí. Vzorom nám môžu byť niektoré ázijské mestá a ich moderné systémy metra,“ zamýšľa sa docent z dopravnej fakulty ČVUT.
Napríklad Singapur sa chváli titulom jedného z prvých plne automatizovaných podzemných systémov metra a na staniciach majú bezpečnostné prvky aj bezbariérové prístupy.
Metro v čínskom Šanghaji je zase jedno z najdlhších na svete a stále sa rozširuje, pričom tento rok dosiahlo plné pokrytie 5G sieťami. Napriek tomu, že je na tom Praha v európskom porovnaní dobre, mohla by byť ešte lepšie.
Článok vyšiel na forbes.cz a autorom je Filip Vokoun.
