Čína je dnes pre automobilových dizajnérov niečo ako pre umelcov Paríž v druhej polovici devätnásteho storočia. Alebo ako New York sedemdesiatych a osemdesiatych rokov. Tí, ktorí chceli robiť umenie, tam museli byť.
Automobilový priemysel v Európe sa podľa dizajnéra Mareka Piana uberá presne opačným smerom. Spomaľuje, bojí sa experimentov, nedokáže včas reagovať na zmeny, ktoré sa dejú.
„Z Európy sa automobilové nadšenie presúva do Číny. A hlavne, Číňania dávajú do vývoja viac peňazí,“ hovorí Piano, ktorý ako lead exterior designer pracuje pre čínsku automobilku Nio, respektíve pre jej subbrand Onvo.
Automobiloví dizajnéri sú často z určitého uhla zvláštni ľudia. Pomerne výstrední, ťažko prehliadnuteľní, pokiaľ nosia okuliare, tak väčšinou také, ktoré pútajú pozornosť samy osebe. A pokiaľ už si na automobilových prezentáciách na seba musia vziať oblek, obvykle ho doplnia farebnými športovými teniskami.
Od väčšiny ľudí v automobilovom biznise ich odlišuje aj skutočnosť, že za sebou obvykle nemajú technické školy. Ich vzdelanie má bežne základ v umení a produktovom dizajne.
Marek Piano nie je výnimka. Nezačínal však v ľudovej škole umenia. Jeho školou bola ulica, čo síce znie ako zo songu začínajúceho rapera, ale je to tak. „Prvé graffiti som urobil v roku 1994,“ spomína.
Street art a autá. A tiež dizajn a umenie všeobecne. Keď toto všetko máte radi a dobre to premiešate, zrazu prebehnete strednou grafickou školou v Ostrave, potom pod dohľadom profesora a akademického sochára Pavla Škarku odborom dizajn na Univerzite Tomáša Baťu v Zlíne a ešte odborom dopravný dizajn v Bratislave na VŠVU.
Tam vás pre zmenu formuje Štefan Klein, tvorca lietajúceho auta.
Potom už to ide zdanlivo skoro samo. V rámci stáže navrhujete auto pre Audi, potom niekoľko rokov pracujete po boku šéfdizajnéra Jozefa Kabaňa v Škode Auto, následne strávite pár mesiacov v Mercedes-AMG a potom príde Čína.
Do toho ešte stíhate maľovať a niekedy aj za stovky tisíc predávať obrazy, ktoré sa pohybujú blízko pop-artu. Ich hlavná téma je však prakticky vždy auto. Obvykle Porsche alebo slávny taliansky športiak, často v sprievode komiksových postáv a ikonických log.
Forbes Česko, Marek Piano
Ste viac automobilový dizajnér alebo umelec?
Oboje dohromady. A čiastočne aj módny návrhár. Určite nie som klasický automobilový dizajnér. O automobilovom dizajne hovorím, že je to umenie. Vzišiel som zo streetartu, z graffiti. A to sa snažím premietať aj do áut, ktoré navrhujem. Umenie má prinášať zážitok a to isté má platiť aj pre auto.
V Škodovke mi dal prácu Jozef Kabaň, ktorý je teraz v čínskom koncerne SAIC, kde sa stal viceprezidentom globálneho dizajnového centra.
Keď prídete do dizajnového oddelenia automobilky, trvá celkom dlho, kým vás k niečomu pustia. Jedna z tých väčších vecí, na ktorých som pracoval, bola Škoda Superb Scout. Asi najviac je však moju prácu vidieť na prvom elektrickom koncepte Vision-E.
Ako sa dizajnér z Európy stane dizajnérom čínskej automobilky?
Obvykle cez niekoho z Európy, koho už Číňania pritiahli pred vami. Ja som sa takto v roku 2021 dostal do koncernu Great Wall Motor.
Dvere mi otvoril Brazílčan Raul Pires, fantastický chlapík, ktorý tiež pracoval v Mladej Boleslavi, ale potom bol napríklad aj šéfom dizajn exteriéru pri Bentley. V Great Wall som sa podieľal napríklad na koncepte SUV Tank 800, čo je taký čínsky Rolls-Royce Cullinan.
Predtým Číňania od Európanov kopírovali techniku aj dizajn, čo dlho pôsobilo až smiešne. Teraz už sa však o čínskych autách dá povedať, že prinajmenšom vyzerajú skvele. Ako to dokázali?
Lákali z Európy relevantných ľudí. Prakticky každá čínska automobilová značka, ktorá má úroveň takú, aby sme si ju v Európe všimli, má medzi dizajnérmi zaujímavé európske meno.
Forbes Česko, Marek Piano
O čínskych autách sa dá povedať, že ich dizajn je oproti Európe oveľa odvážnejší. Prečo?
Hlavne preto, lebo európske automobilky musia pracovať s vlastným historickým odkazom, čo ich zväzuje. To Číňania nepoznajú, takže si môžu dovoliť futuristickejšie autá. Sú novinkám veľmi otvorení, a dizajnové trendy preto už teraz určujú oni. Väčšinou však stále cez európskych dizajnérov, ktorí k tomu dostali skvelú príležitosť.
Za akých podmienok Európania v Číne pracujú?
Dizajnér z Európy tam má úplne iné podmienky ako z Číny alebo Kórey. Ako Európania sme pre Číňanov niečo exkluzívne, prestížne. Kto na ponuku kývne, žije si v Číne ako kráľ. Dostane skvelý byt, auto s vodičom, asistenta, ktorý mu tlmočí… Teraz sa teda rozprávame o človeku na úrovni šéfdizajnéra.
A ako je to so mzdou?
Je to individuálne, ale zjednodušene sa dá povedať, že mzda je oproti Európe dvojnásobná. Tie peniaze sú však vydreté, pretože treba dodať, že pracovné tempo je dvojnásobné.
Nie je nič čudné, keď ste sedem dní v týždni dvanásť hodín denne v práci. Zažil som tiež niekoľko ľudí, ktorí prišli ako šéfdizajnéri a za tri mesiace z nich boli radoví dizajnéri, pretože si neobhájili svoju prácu. Nikto vám tam nedá nič zadarmo.
Keď som pracoval pre Great Wall Motor, práca bola veľmi zložitá. Najvyšší šéf Wej Ťien-ťün si občas niekde otvoril časopis, a keď tam videl pekné auto, zdvihol telefón a povedal, že podobné chce na druhý deň vidieť v modelovni dizajnérskeho štúdia, ktoré má mimochodom štyri. Každú s kapacitou štúdia Škody Auto.
Keď toto nastane, Číňania sú schopní pracovať nonstop, aby prianie šéfa splnili. Kvalita je jedna vec, ale dejú sa tam zázraky. Na druhú stranu sa stane, že prídete do haly, zamestnanci sú nastúpení v dvoch radoch a ich vedúci na nich doslova reve. Má to tam až armádnu štruktúru. Zavelí sa a je to.
V Európe auto vzniká štyri až päť rokov, v Číne sú to dva roky.
To sa potom prejavuje na počte áut, ktoré tamojšie automobilky vyvíjajú.
Pracujú hrozne rýchlo. V európskej automobilke sa prezentácie pre vedenie robia raz za mesiac, niekde raz za štvrť roka. V Číne každý týždeň. Tu auto vzniká štyri až päť rokov, tam sú to dva roky. Netýka sa to však len áut.
Teraz robím v európskom dizajnovom centre automobilky Nio, respektíve jej značky Onvo, v Mníchove, ale pracovne pomerne často lietam do Šanghaja a vždy tam mám pocit, že všade okolo seba vidím oveľa väčšiu modernu než kdekoľvek v Európe.
Pri vývoji auta sa navyše niekedy robia úpravy, aj keď už je pripravené do výroby. Je to potom rovnaké, ako by sa robili autá dve. Síce to stojí ohromné peniaze, ale trh je tam extrémne konkurenčný, a než aby vypustili niečo, kde si nie sú stopercentne istí, urobia ešte facelift.
Forbes Česko, Marek Piano
Sú nejaké odlišnosti medzi jednotlivými značkami?
Je to podobné ako v Európe, v nej je to iné, keď pracujete napríklad pre Volkswagen alebo Fiat. Aj v Číne sa líši značka od značky. Niekde sú väčší strelci, niektorí viac tápu. Tým, že je tam vývoj rýchlejší, je to aj zložitejšie, pretože jeden sa dizajnom snaží prekonať toho, kto už auto pustil von.
To je v Číne nielen z pohľadu dizajnéra jedna z veľmi náročných vecí. Môže sa však tiež pokojne stať, že pracujete na nejakom projekte a o tri mesiace sa povie, že sa ruší a bude sa robiť niečo iné.
Pracujete pre Nio, ale v Mníchove. Prečo si čínske automobilky budujú európske centrá?
Je to prestížna záležitosť. Keď si v Európe, stúpaš v rámci imidžu na cene. Číňania Európu stále berú tak, že im máme čo ponúknuť.
Aký dizajn sa Číňanom páči?
Čo funguje skvele, je inšpirácia európskym dizajnom. Xiaomi robí jedno auto, ktoré je veľmi podobné na Ferrari Purosangue. Ďalšie sa podobá na Porsche Panamera. Samozrejme, obe sú za iné peniaze, takže záujem je taký, že ich ani nestíhajú vyrábať.
Síce pracujete pre čínsku značku, ale z Číny ste sa vrátili. Prečo?
Kvôli rodine. Mám deti, žijeme na južnej Morave a do Mníchova sa dá pohodlne dochádzať. Navyše čiastočne pracujem doma.
Európske značky zažívajú v Číne obrovský prepad. Teraz sa tam snažia znova uspieť tým, že tam zakladajú nové značky určené len pre Čínu. Pomôže im to?
Toto je čisto biznisová záležitosť, s ktorou budú spojené vysoké náklady. V Číne však vyhráva ten, kto má podporu od vlády, čo niektoré čínske automobilky majú, kto dokáže náklady zraziť na minimum a kto ponúkne nízku cenu.
Takí majú najvyššie predaje a najvyšší profit. A nemyslím si, že európske automobilky v tom zvládnu poraziť tie domáce. Tým skôr, že sa tam začína prejavovať kríza.
Autá tiež maľujete na plátna. Aké sú tie najobľúbenejšie?
Bavia ma talianske autá. Staršie Ferrari mám asi najradšej. Ferrari zo šesťdesiatych až osemdesiatych rokov sú úplne unikátne. Alebo také Lamborghini Countach. Sú to pohybujúce sa sochy. Všetko ručná práca, čo je oproti dnešku obrovský rozdiel. Pre mňa to je, ako keď sa pozeráte na sochu Dávida. Rovnaké pocity cítim pri pohľade na oldtimery.
Často však tiež maľujete rôzne generácie Porsche 911.
Porsche 911 musíte ako dizajnér milovať. Je to auto s najdokonalejším tvarom. Aj keď sa postupne vyvíja, stále si zachováva čistotu. Porsche je niečo, čo je radosť maľovať.
Je pre vás maľovanie len koníček, alebo aj biznis?
Je to zábava, z ktorej sa stal biznis. Do ateliéru veľa investujem a umenie mi potom niekedy zarobí aj viac, než je plat designéra. Dávam tomu rovnakú váhu ako navrhovaniu áut.
Okrem toho však ešte robím limitované edície oblečenia, ktoré vychádzajú z mojich obrazov. Milujem prepájať dizajn s umením. To je moja najväčšia výhoda a prednosť. A je to niečo, na čo som pyšný.
Maľovanie je pre mňa zábava, z ktorej sa stal biznis.
Stále máte ateliér v brnenskej garáži z éry socializmu?
Teraz mám ateliér v Brne na Cejli, ale budem ho opúšťať, pretože sa s rodinou sťahujeme bližšie k Znojmu. Chystám si tam nový ateliér, ktorý bude obklopený prírodou južnej Moravy. Už sa nemôžem dočkať, ako na mňa a moju tvorbu bude také prostredie pôsobiť.
Práve prírodné prvky sú niečo, čo by som chcel do tvorby viac zakomponovať. Na budúci rok už možno nebudem maľovať Ferrari, ale palmové listy. Uvidím, čo ma bude baviť. Nechám sa tým unášať.
Autor článku je Ondřej Kinkor, redaktor Forbes.cz
