Keď v Piatom elemente Bruce Willis ako taxikár Korben Dallas kľučkuje nielen medzi ostatnými autami, ale aj medzi mrakodrapmi, je to jasné sci-fi. Režisér Luc Besson však snímkou z roku 1997 zase tak veľmi dobu nepredbehol.
Autá sa síce nad našimi hlavami nepreháňajú, niektoré však vedia samé šoférovať a do budúcna rozoznajú, ktorý z členov rodiny si práve sadol za volant.
„Autá toho budú vedieť čoraz viac, či už sa nám to páči, alebo nie, autonómne riadenie bude rozšírenou formou dopravy, hlavne vo veľkých mestách,“ hovorí Martin Peleška, šéf českej pobočky japonskej automobilky Toyota.
BIZNIS EVENT, AKÝ TU EŠTE NEBOL
Top ľudia z biznisu a manažmentu na jednom mieste, 4 pódiá, 100+ spíkrov. Top podujatie roka, na ktorom budú všetci a vy nesmiete chýbať… viac informácií už čoskoro.
CHCEM BYŤ NA WAITING LISTE
Personifikácia auta
Ako ste s vývojom autonómneho riadenia pri vašej značke ďaleko?
Náš vývoj sa uberá cestou personifikácie auta. Pri rodinnom vozidle napríklad chceme, aby do budúcna rozpoznalo, kto ho bude riadiť. Podľa toho, kto si do neho sadne, nastaví volant, sedačku aj podľa spôsobu jazdy.
Od samotného autonómneho riadenia sme však ešte ďaleko. Je u neho päť stupňov, my sme dnes na treťom, ktorému hovoríme ochranca. Stráži veľa vecí: vzdialenosť od ostatných áut, pruhy… Niektoré automobilky sú v zavádzaní autopilotov už ďalej, ale ja by som sa neponáhľal, toto chce čas.
Aj vy ste priaznivcom toho, aby za nás autá šoférovali? Nehrozí, že potom za volant sadne aj človek s minimálnymi vodičskými schopnosťami?
Viem si predstaviť, že raz to bude žiadaný spôsob, hlavne vo veľkých metropolách, ako sú Londýn či Paríž, kde je hustá doprava. Mladšie a mladšie generácie to k šoférovaniu čoraz menej ťahá a zároveň sa ním strávi na cestách veľa času. Predstava, že pôjdem z okraja Prahy do centra a nebudem sa musieť o nič starať, je dosť lákavá.
Navyše tým, že dnes je auto schopné nahradiť neschopnosti napríklad tak, že pred prekážkou zalarmuje vodiča, je jazda bezpečnejšia.
Ako sa darí Toyote
Poďme sa z budúcnosti preniesť späť do prítomnosti. Aký bol pre vás rok 2023?
Veľmi zaujímavý v tom, že sme doň vstupovali s obrovským bankom objednávok. Nazbierali sme ich za roky 2021 a 2022, keď sa nieslo éterom, že sú malé výrobné kapacity a chýbajú náhradné diely. U nás to, paradoxne, nebola otázka nedostatku náhradných dielov, ale pretože ostatní ich nemali, zákazníci zvolili Toyotu.
Tým sa nám dodacie lehoty predĺžili, takže sme vstupovali do minulého roka s objednávkou 15-tisíc áut. Mali sme dlh voči zákazníkom, ktorí už mali podpísané zmluvy a zároveň sme chceli uzatvárať nové. Vďaka tomu, že sme voči našej európskej centrále najväčšia obchodná entita, ktorá zahŕňa Česko, Slovensko, Poľsko a Maďarsko, dostali sme nejaké vozidlá navyše.
Od septembra predávame autá v normálnom režime, čo sa na ročnom výsledku pozitívne podpísalo.
Ako ste na trhu rástli?
Trh ako taký, tu radím osobné autá a ľahké úžitkové autá do 3,5 tony, kde máme silné zastúpenie, rástol o 17 percent. Naša značka rástla o 44 percent.
Pre nás to bol významný rok, pretože sme odovzdali 19 760 áut a priblížili sa k prvým dvom dovozcom – Volkswagenu a Hyundai. Za prvým menovaným sme skončili pozadu o dvetisíc áut, za druhým o tristo.
Samozrejme, jednotkou je stále Škoda. Je zaujímavé, že sa nožnice začínajú roztvárať. Je tu prvá štvorka a potom nasleduje piata Kia, ktorá je však takmer na polovici toho, čo my, takže ten odskok je veľký. V rebríčku desiatich najpredávanejších áut sme boli najrýchlejšie rastúcou značkou.
Stihli ste vlani odovzdať všetky autá novým majiteľom a majiteľkám?
Nie, čo má, samozrejme, pozitívny prepad do roku 2024, kedy teda nezačíname so šestnástimi tisíckami áut, ale s deviatimi tisíckami, avšak stále je to číslo vysoké. Za minulý rok sme predali 152-tisíc Toyot a 14-tisíc Lexusov. Dokopy teda 166-tisíc áut za celú našu entitu štyroch štátov.
V Poľsku a Maďarsku je Toyota jednotkou, na Slovensku je dvojkou. Nemajú tam však takého dominantného hráča, ako je u nás Škoda a Volkswagen – tie berú spolu 40 percent trhu a ten koláč, čo zostane pre ostatných, je relatívne malý.
Aké modely išli najviac na odbyt?
Máme veľmi široký modelový rad, čo je niekedy problém pre predajcov, pretože nemáme vyprofilovaný jasný predajný trhák. To je však trochu aj zámer – úspech takéhoto trháka väčšinou končí pri obmeňovacom cykle. Model vtedy žije päť či šesť rokov a v druhej polovici, keď už je viac zabehnutý, sa objavujú aj zľavy.
Keď potom príde jeho nová generácia s väčšou ambíciou, nasadí sa veľký cenový rozdiel a môže sa stať, že v okamihu zmeny dôjde k prepadu predaja. Nemáme preto žiadny supermodel.
Je však pravdou, že máme tak tri či štyri modely, napríklad Yaris, Corollu a RAV4, ktoré sú trochu viac žiadané. Bestsellerom je RAV4 v hybride. SUV sú vo všeobecnosti momentálne veľmi obľúbené autá – sú praktické, dobre sa do nich nastupuje, máte väčší rozhľad a vodiči sa v nich cítia bezpečnejšie.
Žiadané hybridy
Autá s hybridným pohonom u vás hrajú veľký prím.
Hybrid, ktorý používame, má už ďalekú históriu. Predáva sa v piatej generácii, je to také naše rodinné striebro, podiel jeho predaja je pri Toyote 70 percent a pri Lexuse viac ako 90 percent. Je to technológia, ktorú máme vymyslenú už od konca 90. rokov a dnes kombinuje spaľovací motor s elektromotorom.
Auto si to prepína samo, nemusíte robiť vôbec nič. Je to výhoda v mnohých parametroch, preto sa teší veľkej obľube medzi zákazníkmi. Máme firmy, ktoré sú výhradne dámske a tie si ho nemôžu vynachváliť. Zároveň je hybrid prechodom medzi benzínovými a plne elektrickými motormi.
Človek sa nemusí báť, že mu dôjde elektrina – auto sa rozhodne, kedy na ňu pôjde. Dnes je ten systém taký efektívny, že pri mestskej premávke ide auto zhruba v 70 percentách času len na elektrinu a vy nemusíte nič strážiť a kontrolovať.
Nechceme nulové emisie len z prevádzky, ale aj z výroby a distribúcie, čo je ešte ťažšia disciplína.
Máte teda vôbec potrebu ponúkať elektroautá?
Áno, musíme sa riadiť dopytom a je to aj istý záväzok k zníženiu emisií. Všetky automobilky sľubujú, že budú mať nulové emisie do nejakého termínu a všetky sa k tomu blížia.
Skratka cez elektroautá je rýchla a všetci by chceli prepnúť z nuly na sto počas sekundy, to znamená z dieselového auta do čistého elektroauta. My chceme emisie tiež znížiť, ale nerobiť skratky. Ideme rovnakou cestou pomocou technológií a zlepšovania, až sa k tej nule dostaneme. Nechceme pritom nulové emisie len z prevádzky, ale aj z výroby a distribúcie, čo je ešte ťažšia disciplína.
Najhoršie sú na tom Slováci
Veľa sa hovorí o tom, že keď budú jazdiť všade elektroautá, nebude dostatok nabíjacích staníc. Vzhľadom na cenu týchto vozidiel z toho zase také obavy nemám, mýlim sa?
Je pravda, že sme v Česku tretí najhorší v predaji elektroáut – boli sme druhí od konca, teraz sme o málinko lepší ako Chorváti, najhoršie sú na tom Slováci. Na počet áut však máme nabíjačiek viac, než je priemer Európy, čím vlastne padá argument, že je tu malá sieť.
Neviem, čo by sa však stalo, keby tých áut pribudlo. Elektrické auto má svoje opodstatnenie, ale nie je s ním možné pokryť všetky potreby normálnej prevádzky.
Máme technológiu, ktorá sa volá elektromobil, a máme spôsob, ako ho dobíjať a prevádzkovať. Budeme pracovať na tom, aby tá technológia bola čo najprívetivejšia pre užívateľov, lenže vývoj by za prirodzených okolností trval možno do roku 2050 – na báze dopytu a ponuky.
My sme si však dali cieľ, že to tak bude bez ohľadu na technologickú situáciu, aký je dopyt, čo ľudia chcú… Autobiznis je o emóciách a tie sa z toho trochu vytratili. Keď budeme elektroautá tlačiť nasilu, tak sa možno niektoré firmy a zákazníci nechajú zlomiť, ale keď s nimi budú mať zlú skúsenosť, tak sa k nim už nevrátia.
Elektrina vs vodík
Akú úlohu môže v automobilovom priemysle zohrať vodík? Pokiaľ viem, ste jeho priaznivcom.
Vodík je ďalší variant, je funkčný a do budúcnosti je to látka, na ktorú stavia veľa krajín z hľadiska energetického mixu. My máme jeden model plne funkčný na vodík a prišli sme s ním v čase, keď tu ešte nebola žiadna plniaca stanica. Niekto však musel byť prvý.
Dnes už sú tri a Orlen ich plánuje do roku 2030 postaviť 25. Ukazujeme tak jednu z ciest, ako je možné dosiahnuť nulové emisie. Je to reálna možnosť pre osobné autá, autobusy, nákladiaky aj vlaky.
U elektroáut sa rieši problematika ich ťažko uhasiteľných požiarov. Ako je to pri vodíku?
Je na tom oveľa lepšie, čo sa týka horľavosti, keďže je tam niekoľko systémov, ako zabrániť, aby horel alebo naopak systém, ktorý ho schválne nechá vyhorieť. Pokiaľ by došlo k nejakému úniku, tak sú nádrže rozdelené na niekoľko častí, ktoré sa automaticky uzavrú.
Vodík navyše vo vzduchu nie je výbušný a pokiaľ začne horieť, tak riadene. Zároveň je celý systém niekoľkonásobne testovaný. Keby hrozilo akékoľvek riziko, to auto by sme nepustili na cestu.
Elektroauto je oproti tomu neuhasiteľné. V batériách dochádza k chemickej reakcii a jediný spôsob, ako ho uhasiť, je vziať kontajner s vodou a auto do neho ponoriť na niekoľko hodín alebo dokonca aj dní, kým neprestane úplne horieť.
Prémiový Lexus
Ako často prichádzate s novými modelmi?
Modelov máme veľa a životné cykly nie sú nastavené tak, že sa obmieňajú všetky naraz, takže každý rok je vlastne rokom nového modelu. Raz za šesť rokov potom príde úplne nová generácia a počas toho sa robia rôzne technické aj dizajnové vylepšenia.
Prémiovou značkou automobilky je Lexus. Ako sa mu darí?
Tam je posun ešte výraznejší ako pri Toyote. Vyrástol o spomínaných 70 percent a zatiaľ čo v roku 2022 sme urobili vyše 800 objednávok na nové autá a vlani 1400, tento rok máme namierené na 2000 áut ročne. Pred pár rokmi sme ich pritom predávali 150. Záujem je veľký, rozšírili sme aj dílerskú sieť a myslím si, že doba Lexusu ešte príde.
A ako ste na tom v porovnaní s ostatnými prémiovými značkami?
My to veľmi porovnávať nechceme, snažíme sa hlavne propagovať skúsenosť s autom a s tým, ako sa cíti zákazník v showroome, čo mu dokáže predajca ponúknuť, ako zaujme. Nemáme plány dohnať nemeckú trojku, do ktorej patria BMW, Audi a Mercedes – stále je pre nás dôležité predávať toľko áut, aby sme boli schopní udržať ich kvalitu.
Článok vyšiel na Forbes.cz. Autorkou je Jana Pšeničková.