Už na jar pošlú na české koľaje moderné španielske súpravy, ktoré tu nikdy predtým nejazdili. Na Slovensko pôjdu zámerne inou trasou než ostatní. Leo Express neskrýva veľké ambície na európskom železničnom trhu. Kadiaľ ešte táto biznisová trať povedie, rozpráva pre Forbes CEO firmy Peter Köhler.
Hovorí pokojne a rozvážne. Nad niektorou otázkou sa pousmeje, no aj tak v priebehu sekúnd precízne formuluje ďalšiu odpoveď. Jeho perfektnú češtinu dopĺňa ľahký nemecký prízvuk. Peter Köhler sa do čela Leo Expressu vrátil po krátkej prestávke v roku 2022, so vstupom španielskeho štátneho dopravcu Renfe.
Narodil sa v Nemecku, vyštudoval fyziku v Londýne a neskôr ekonómiu na Vysokej škole ekonomickej v Prahe. Dnes o sebe hovorí, že má tri domovy. V Prahe na Žižkove, vo svojom dome v južných Čechách a tiež vo Viedni, kde žije časť jeho rodiny.
Pod jeho vedením drží Leo Express dve hlavné línie biznisu. Komerčnú diaľkovú dopravu medzi Prahou, Ostravou a Krakovom a záväzkovú regionálnu dopravu. V Česku v Pardubickom kraji, na Slovensku regionálne a prímestské spoje okolo Bratislavy a medzi Bratislavou, Dunajskou Stredou a Komárnom.
V roku 2024 prvýkrát presiahli miliardu v tržbách (v CZK) a medziročne narástli o viac než dva milióny zákazníkov.
Teší nás ďalší nárast cestujúcich, za tento rok ich budeme mať okolo štyri a pol milióna. Ide o medziročný nárast o 18 percent, a to napriek tomu, že trh celkovo skôr stagnuje alebo dokonca klesá. A platí to pre celú skupinu Leo Express.
Pracujeme na ďalšom rozšírení diaľkových tratí a budeme vstupovať do vnútroštátnej dopravy v Poľsku. Budeme jazdiť do Krakova a Varšavy a druhú expanziu predstavuje na Slovensku spoj do Bratislavy cez Zlínsky kraj.
Väčšina spojov jazdí cez Českú Třebovú a Brno. My sa chceme tomuto úzkemu hrdlu vyhnúť a budeme jazdiť cez Slovácko, čo je tradične naším domovským krajom (zakladateľ spoločnosti podnikateľ Leoš Novotný mladší pochádza z Uherského Hradišťa – pozn. red.).
Máme tam aj veľa fanúšikov, ktorí veľmi volali po návrate „Leoška“, ako nám tam hovoria. Tak sme sa rozhodli, že sa vrátime a zároveň región prepojíme s Bratislavou, smerom cez Přerov, Otrokovice, Hodonín, Břeclav.
Vyplatí sa to?
Vznikne úplne nové železničné prepojenie medzi Zlínom, Olomoucom a Bratislavou, ktoré dnes de facto neexistuje. A v Bratislave budeme jazdiť aj na druhú stranu Dunaja, na sídlisko Petržalka.
Prečo?
Veríme, že tým oslovíme nielen tých, ktorí s nami už teraz jazdia, ale že sa staneme alternatívou pre tých, ktorí teraz volia iný spôsob dopravy.
Kedy vyjde prvý nový spoj do Varšavy a Bratislavy?
Od marca do Varšavy, do Bratislavy potom v apríli, už teraz máme lístky v predaji a ceny začínajú od štyroch eur.
Ktorý trh ešte Leo Express zaujíma?
Máme nemecky hovoriaci tím a zaujímame sa o príležitosti v Nemecku a Rakúsku. Napríklad v Nemecku už máme aj bezpečnostné osvedčenie pre prevádzku.
Akonáhle by sa objavila príležitosť v nemecky hovoriacich krajinách, ste pripravení. Takto to myslíte?
V Rakúsku liberalizácia železničného trhu príliš nezačala, aj keď aj tam pôsobia komerční dopravcovia. Avšak v Nemecku liberalizácia beží od deväťdesiatych rokov a tamojší trh už má aj skúsenosť s tendrovaním. Zaujímajú nás projekty o veľkosti dva až päť miliónov vlakokilometrov, čo pre vašu predstavu zvyčajne spĺňa regionálna alebo prímestská doprava objednaná samosprávou.
Je v Nemecku železnica populárnejšia než v Česku?
V Česku záujem o cestovanie vlakom v posledných rokoch veľmi vzrástol. Na obyvateľa to momentálne vychádza približne na tisíc kilometrov ročne. V Nemecku je to o niečo vyššie a v Rakúsku potom výrazne vyššie. Rakúsko má najvyšší počet takzvaných osobokilometrov na občana v Európskej únii, približne je to 1600. Práve preto som presvedčený, že pre nás priestor na rast na stredoeurópskom trhu rozhodne je.
Forbes CZ
Tržby znovu prekročia miliardu korún?
Určite. Vlani sme dosiahli prvýkrát obrat 1,018 miliardy korún (42,2 mil. eur), čo je EBITDAR 330 miliónov korún (13,7 mil. eur), tento rok cielime na sumu ešte o niekoľko percentuálnych bodov vyššiu. Náš cieľ je sa každé dva tri roky zdvojnásobiť.
Ktorý spoj je najvýnosnejší?
To sa takto nedá povedať, navyše sa to v čase mení. Napríklad počas covidu bola osobná komerčná doprava stratová, dnes naopak zarába.
Ktoré spoje sú ale stávkou na istotu?
Sme dobrí v medzinárodných spojoch, napríklad do Krakova. Dôvodom je to, že vieme byť lepší než konkurencia, ktorá to väčšinou rieši konzorciom dvoch štátnych dopravcov, čo skôr prináša problémy než benefity pre cestujúceho. U nás máte lístok na tri kliknutia a vždy máte zaručené, ako budú vozne vybavené.
Najvyťaženejší je stále piatok?
Aj to sa mení. V niektorých obdobiach sa piatkom stáva štvrtok, čo súvisí s tým, ako sa pracovný týždeň po covide zmenil.
Čo je z pohľadu biznisu tento rok najťažšie?
Stále sa vyrovnávame s infláciou, ktorá mala dopad na nákladovú stránku podnikania. To je jedna vec. A potom riešime problémy s dlhými dodacími lehotami niektorých dielov, najmä v údržbe. Keď som sa v roku 2022 do Leo Express znovu vrátil, mojím hlavným cieľom bolo stabilizovať firmu, odbúrať technologický dlh a podudržiavanosť našich vlakov. A to sa nám darí.
Dotiahli sme zavedenie európskeho zabezpečovacieho systému ETCS, obnovili sme v interiéri sedačky, zaviedli sme vysokorýchlostný 5G internet a vykonávame takzvanú dualizáciu, vďaka ktorej budú môcť naše vlaky jazdiť striedavou aj jednosmernou trakciou (rozdielne typy elektrifikácie, pozn. red.). Aj v regionálnej doprave teraz testujeme rôzne modely občerstvenia.
Čo všetko je podmienkou, aby ľudia chceli cestovať vlakom?
Celý náš vlak je bistro. Na každom sedadle si môžete objednať čokoľvek z menu. Garantujeme funkčné wi-fi a klimatizáciu. Repasovali sme 856 sedačiek, ktoré sú po novom v matnej elegantnej koži. Ale povedal by som, že to najdôležitejšie je byť jasne čitateľní – od nákupu lístka po služby, ktoré cestujúci za svoje peniaze na palube dostane.
Musíte bojovať o každý predaný lístok s konkurenciou?
V komerčnej doprave súťažíte dennodenne. Je to o školení personálu, čistote na palube, o spoľahlivosti a dochvíľnosti. Všetko tvorí dojem, ktorý musí byť skvelý. A v záväzkovej doprave ide o dlhodobú prácu s cestujúcimi a objednávateľom, aby sme spoločne zvyšovali záujem o cestovanie na železnici. Pretože pri regionálnej doprave to začína.
Do čoho teraz najviac investujete?
Už som spomenul zavedenie ETCS za 119 miliónov korún (4,93 mil. eur) a renováciu sedačiek za desiatky miliónov. Tento rok sme testovali španielske vlaky Talgo S6. Vieme, že ich budeme nasadzovať na spojoch do Bratislavy a na východné Slovensko až do Prešova. Sú to vozne, ktoré boli využívané v Nemecku, vo Švajčiarsku a predovšetkým v Španielsku a sú skutočne fenomenálne.
Fenomenálne?
Majú úplne iné technológie, než na aké sme tu zvyknutí. Kľúčové je, že sú nízkopodlažné vďaka takzvanej rodal technológii, čo znamená, že nemajú klasický podvozok, ale samostatne zavesené kolesá. A bežná nie je ani technológia pasívneho nakláňania. To všetko dohromady prináša skutočnú nízkopodlažnosť bez jediného schodu a bez obmedzení bočných pohybov pri jazde.
Vlaky majú tiež technológiu takzvaného variabilného rozchodu. Dokázali by teda jazdiť napríklad aj na širokorozchodnej sieti v Pobaltí alebo na Ukrajine. Zatiaľ sme si prenajali tri súpravy od spoločnosti Renfe RAMF, s kapacitou viac ako tisíc miest.
Leo EWxpress
Koľko stojí prenajať si vlaky?
Úplne to kvantifikovať nemôžem, ale sú s tým spojené investície, ktoré zasahujú celú firmu. Od údržby, náhradných dielov, školenia personálu, cez vybavenie vlakov, prevádzku, obchod až po marketing. Uchádzame sa o ďalšie súťaže v záväzkovej doprave, máme pomerne nízke zadlženie a budeme sa baviť s našimi akcionármi a bankami o tom, ako tieto zámery financovať.
Aké máte v tejto chvíli zadanie od akcionárov?
Chceme byť „best in class“ a patriť medzi najväčšie firmy v Európe. Inak to ani nejde – stratégia musí byť európska. Naše ambície teda smerujú aj na ďalšie trhy. Uvažujeme aj o vstupe na kapitálový trh, kde sa ponúkajú dlhopisy alebo aj IPO. Takých firiem, ako sme my, na burzách príliš veľa nie je a mohlo by to zaujať ESG investorov, ktorí sa zameriavajú práve na tento segment.
Môžu vášmu rastu pomôcť pripravované vysokorýchlostné trate v Česku?
Myslím, že popri tomto veľkom projekte sa musia riešiť aj iné, povedal by som prízemnejšie veci. Mala by sa riešiť efektívna rýchlosť cestovania, pretože tá dnes nie je 160 kilometrov za hodinu, ale napríklad 100. Som presvedčený, že investovať by sa malo predovšetkým tam, kde sú úzke hrdlá. Napríklad zaviesť štvrtú koľaj v koridore medzi Prahou a Pardubicami.
Posilniť by sa malo aj spojenie na západ, pretože sme takmer 40 rokov od pádu železnej opony, ale Česko stále nemá priame spojenie do Frankfurtu, Bruselu alebo Štrasburgu. A to napriek masívnym investíciám do železníc, ktoré za posledné dekády presiahli bilión korún, má Česko stále nízku efektívnu rýchlosť cestovania.
Čo nás brzdí?
Treba pracovať na odbúravaní byrokracie na železnici; zatiaľ skôr pribúda, než ubúda. A malo by sa tlačiť na zjednodušenie predpisov a dať dopravcom viac zodpovednosti za bezpečnosť. To je niečo, čo robí celý systém menej efektívnym.
Za dôležité považujem, aby mala komerčná doprava status dopravnej obslužnosti. Dnes sa totiž môže stať, že regionálny spoj môže zdržiavať medzinárodný diaľkový vlak. To súvisí aj s novelizáciou zákona o železniciach. Som presvedčený, že Česká republika by mohla veľmi profitovať z tranzitnej železničnej diaľkovej dopravy.
Keď ste sa v roku 2022 vrátili z Rakúska do Česka, ako ste nás ako krajinu vnímali?
Povedal by som, že Česká republika sa vyvíja rýchlejšie než možno niektoré západné krajiny. Rok 1989 predstavoval nový štart a napríklad afinitu k technológiám a podnikaniu tu vidím vyššiu.
Kde ste sa naučili tak výborne po česky?
Moja maminka pochádza z južných Čiech a otec zo západných. Takže aj keď som sa narodil v Nemecku, doma som počúval aj češtinu. Keď som vyštudoval fyziku, pracoval som asi 20 rokov vo financiách a bankovníctve v Londýne, v Prahe, vo Viedni. A keď som stále posudzoval biznis plány rôznych firiem, povedal som si, že je čas, aby som biznis plány aj sám tvoril. To bol dôvod, prečo som prešiel do pre mňa dovtedy úplne nového odvetvia.
Bola to výhoda, že ste v odbore boli nový? Boli ste prísnejší?
Mám rád železnicu, ale nie som železničný romantik. Jednoducho tlačím na efektivitu, ziskovosť a udržateľnosť výsledkov. A dôležité je mať predstavivosť a technologické znalosti. V tom mi zas pomáha fyzika.
Článok vyšiel na Forbes.cz a jeho autorkou je Silvie Friedmanová.
